Beiträge von derJoker

    Pauschal kann man das nicht sagen, es gibt Fahrzeuge, da steht das Öl über der Kante und es wird auslaufen. Davon abgesehen...wann war der letzte Ölwechsel am Getriebe? Suzuki sieht keine Lebensfüllung vor, nach 80Tkm ist der Wechsel fällig.

    Wenn Pschlepp die Verluste von Prüfstand und Antrieb vereint ist es trotzdem egal. Der Prüfstand ist nahezu konstant, also kommt der Unterschied in der Schleppleistung aus dem Antrieb von Auto. Wenn der Antrieb also effizient wäre wird die Schleppleistung insgesamt kleiner als bei einem ineffizienten Antrieb. Damit wird also über die Schleppleistung die Effizienz des Antriebstrangs indiziert. Es gilt weiterhin, je kleiner Pschlepp um so größer Prad.


    Stell einen Wagen mit FR Layout auf die Rolle und die Schleppleistung wird höher ausfallen als bei einem FF, da die rotierende Masse bauartbedingt am FR höher ist.


    Anders....Wir nehmen an, wir haben zwei identische Motoren mit Leistung P. Der einzige Unterschied ist das Schwungrad, eines hat die Masse X an Motor 1, das andere die Masse 2X an Motor 2.


    Das Ziel ist es, die Motoren auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen. Der erste wird die Drehzahl zu erst erreichen, da die zu beschleunigende Masse geringer ist. Beide Motoren wandeln die zugeführte Antriebsenergie in die Rotationsenergie um und stecken sie in die Schwungmassen.

    Motor 2 hat entsprechend der Schwungmasse einen größeren Energiespeicher und braucht länger um auf Drehzahl zu kommen und den Speicher zu füllen.

    Energie würde also, wenn das System neben der Schwungmasse noch andere Aufgaben wie den Antrieb hätte, Energie in die Schwungmasse abgeben und was an der Masse vorbei geht in den Rest pumpen (Antriebsstrang bis hin zum Rad).

    Nimm das leichte Schwungrad und es wird weniger Energie in dieses gepumpt, die Leistungsaufnahme vom Antrieb bleibt konstant, da die Massen von diesem sich nicht ändern. Da weniger Leistung im Schwungrad ist kann diese über den Antrieb bis zum Rad transportiert werden. Prad steigt an.


    Lasse den Motor abtouren, sämtliche Energiezufuhr in den Motor wird entfernt. Die schwere Masse wird ihre Energie über einen Längeren Zeitraum in den Motor und den Antrieb abgeben und das System bleibt länger in Bewegung, als das mit dem leichten Schwungrad. Die aufgenommene und gespeicherte Leistung ist schließlich höher.


    Bei der ganzen Prüfstandssache geht es einzig darum, wie schnell eine konstante Masse beschleunigt werden kann, um das Überwinden der Trägheit des gesamten Systems. Der Prüfstand ist dabei die bekannte Konstante und kann von vorn herein vernachlässigt werden, wenn man alle Fahrzeuge auf dem selben Prüfstand stellen würde.


    Somit kann man 2 gleiche Fahrzeuge prüfen und würde den Unterschied mit den Schwungmassen durch unterschiedliche Schleppleistungen identifizieren können. Motor1 mit der geringeren und Motor2 mit der höheren, da Schwungmasse mit m=2X das System länger in Bewegung hält.

    Falsch behaupte ich.

    Denn es gilt: Pmot=Prad+Pschlepp


    Heißt je größer Pschlepp wird, um so kleiner wird Prad. Wenn Prad kleiner wird kommt entsprechend weniger Leistung auf die Straße und das bedeutet, dass die Leistung irgendwo im Antrieb “verloren“ geht. Der Idealfall wäre Pmot=Prad, was an sich unmöglich ist.

    Wer redet denn von solchen Spielzeugen wie dem Swift? Es geht um Skyline, Supra und Co. Die haben alle nicht ohne Grund rein zufällig eine Leistungsangabe von 280PS. Die Hersteller haben die Angaben gemacht, damit die Fahrzeuge noch halbwegs günstig versichert werden können. Gemessen haben die Wagen über 300PS. Es ging schließlich um Sportwagen und nicht um Leistungskrüppel. ;)

    Ich glaube aber kaum, dass Porsche weniger PS mit Absicht angibt. Oder sie machen es wie die Japaner und geben weniger Leistung an, damit Versicherungen günstiger werden....^^


    Bei Porsche stimmt einfach das Konzept, die Fahrzeuge sind durchdacht und auf Performance ausgelegt. Durch den Heckmotor spart man rotierende Masse, da z.B. kein Kardan nötig ist (wo wir wieder bei Schleppleistung wären:D). Schlupf ist auch kaum ein Thema usw... Und vergessen darf man auch nicht, dass die alten japanischen Rennsemmeln auch kackenschwer sind....

    Ach, die geben schon keine Freigabe, wenn man eine Felge vom neuen Swift auf dem alten fahren will... nicht mal für eine andere Reifengröße (z.B. von 195/45R17 auf 205/40R17) auf den Originalfelgen.

    Da wird erst recht keine Freigabe für den Motor kommen, der in einer baugleichen Karosserie drin war....sind ja nicht bei VW.

    Zitat

    Didi

    Denkst du nicht, dass sie den Motor beim Sport etwas "schärfer" gemacht haben als beim Vitara und beim SX4?



    Eher weniger....Wenn man den SX4 Classic mit dem Swift Sport vergleicht ist der Unterschied ja auch nicht brachial. Da kommen die Unterschiede auch nur aus der Programmierung und vielleicht dem Abgaskrümmer. Und das waren zum MZ 5PS und zum NZ nachher 16PS unterschied. Im Mittel 10PS mehr als im SX4, da die Motoren gegen 130PS streuen. Streut der SX4 höher wird der Unterschied noch geringer. Wenn Suzuki den neuen Sport mit 150PS bringt ist das viel :S

    Also Chip Update hat zum Thema Schleppleistung nur verlauten lassen, dass diese durch Verschiedene Faktoren beeinflusst wird...Reifendruck, Sturz, Dyno, wie fest die Karre festgestrapst wird, etc...

    War irgendwie nicht so zufriedenstellend die Antwort, der 3. Gang wurde gar nicht berücksichtigt in der Frage.

    P_mot bleibt ja erhalten, da sich P_mot aus P_rad und P_schlepp zusammensetzt. Heißt ja aber, je größer P_schlepp ist um so kleiner fällt P_rad aus, also kommt weniger Leistungam Rad an. Dann würde der NZ quasi gar nicht gegen den MZ anstinken können, bei 30PS weniger am Rad. Ist ja aber nicht so....:wacko:

    Ob sich das Sreuergerät selbst programmieren lassen wird steht eher in den Sternen. Bisher war das nicht möglich, nur mit äußerst spezieller Ausrüstung, die nicht jeder Tuner besitzt. Und wenn sie in das SG gekommen sind und Sachen geändert geändert wurden, dann hat sich das SG nach ein paar Kilometer, wenn die Selbstdiagnose durch ist, von selbst auf Werkszustand gesetzt und die Kohle war futsch. Da lässt Suzuki sich nicht gern ins Handwerk pfuschen. Die Änderungen landen nicht auf dem eigentlichen Speicher, sondern auf einer Art Zwischenspeicher und kommen so nicht auf dem Chip an.

    An sich soll wohl der NZ ein wenig besser gehen, was für ein Nachfolgemodell ja auch logisch ist. Bin selbst auch noch keinen NZ gefahren...könnte aber auch keinen konkreten Unterschied nennen, da ich das Gefühl für einen Serien MZ SSS schon lange verloren habe ^^


    Eine Möglichkeit wäre vielleicht die Getriebeübersetzung bei der Messung. Der MZ hat nur 5 Gänge und der 4. Gang ist nahezu 1:1. Der NZ hat 6 Gänge, da weiß ich aber nicht, welcher Gang der 1:1 am nächsten kommt. Wird wohl der 5. Gang sein. Wo der Unterschied von 30 Schlepppferden liegen soll kann ich auch nicht erklären.

    Wenn die Belastung durch enorme Steigerung der Leistung ausbleibt gibt es eigentlich keinen Grund mit der Panik vor der Garantie. Es wird grundsätzlich nichts geändert, was der Motor nicht verträgt. Klar wird man auf der Meile keine 5 Sekunden schneller sein, aber das ist hier auch nicht das Ziel. Die gewünschte Sportlichkeit wird nochmals unterstrichen, quasi das nachgeholt, was Suzuki verspricht aber doch irgendwo verpatzt hat. Davon abgesehen ändert sich am Alltag nichts im Umgang mit dem Auto.


    Dennoch bleibt es jedem seine Sache. Hätte es die Aktion früher gegeben, dann hätte ich die Pandora vom Tuninghaus nicht am Motor hängen.


    Weiß ja nicht, es was sich immer alle an Leistung versprechen bei einem Sauger auf Chip Tuning...Wenn man den Motor richtig aufbaut, beim Saugerkonzept bleibt, und das ganze für den Alltag baut, kommen kaum mehr als 20-30PS bei raus und man hat locker 6000€ und mehr verbrannt.



    Und bisher hat sich keiner weiter an- oder abgemeldet. War auch klar, dass hier nicht alle mitmachen, die sich gemeldet haben am Anfang. Bleibt inklusive meiner Person bei 5 Leuten.

    Lache nicht, ich mache das seit Jahre Jahren genau so und es hat sich bewährt. Es ist an sich schon traurig genug, dass sowas bei einem modernen Auto mit vollelektronischer Steuerung überhaupt vorkommt. :thumbdown:

    Die Drosselklappe arbeitet übrigens auch, wenn der Motor nicht läuft und die Zündung an ist und somit funktioniert das Pumpen/Pulsieren mit dem Gaspedal beim Starten auch. ;)


    Und welchen Modus fährt dein Swift, wenn der Motor läuft, wenn es die “Stellung“ Zündung nicht mehr gibt? Meines Wissens nach gibt es AUS, ACC und Run....bzw Geschaltet Plus für Verbraucher und die Stellung Zündung, wenn der Motor läuft/laufen soll, da die Zündanlage extra geschaltet ist... :/

    Habe das gleiche Problem am MZ SSS, ist also eine alte Macke...Nur kurz gefahren und dann abgestellt und man kann orgeln bis der Arzt kommt. Passiert auch, wenn der warmgefahren ist, eine Weile steht und schon fast kalt ist. Da helfen auch keine neuen Zündkerzen etwas...vielleicht stärkere Zündspulen, welche dann sauteuer wären, für so eine Problemlösung.


    Mögliche vorgehensweisen zum Starten:


    Den Schlüssel auf Zündung drehen, aber nicht starten. Einen Moment warten (meinetwegen Anschnallen) und dann starten.

    Wenn das nichts hilft und er "abgesoffen" ist, dann mit dem Gaspedal pumpen, dass er mehr Luft bekommt und so lange dabei orgeln, bis er läuft. Er wird dann im ersten Moment laufen wie ein Sack Nüsse, das gibt sich aber nach ein paar Sekunden.


    Je öfter man versucht zu starten und es abbricht, um so schlimmer wird es mit der Überfettung.