(Un)Sinn des VSS, ominöse Steckverbinder und mehr

Chris_SJ · 5. Juli 2003

[center]GTI – Allerlei

oder:

Sinn und Unsinn des Fahrgeschwindigkeitsensors, ominöse (Diagnose)Steckverbinder und der wahre Zündzeitpunkt[/center]

Hallo Freunde,

mein GTI hat ja, wie ich in einem anderen Thread bereits geschrieben habe, einen nicht ganz durchverdrahteten Fahrgeschwindigkeitsensor. Im Kabelbaum ist das letzte Stück zum Steuergerät nicht beschaltet - außerdem fehlt im Stecker zum ECM selber der Kabelschuheinsatz.
Da mir der Verkäufer den Motor ja als 92er Modell verkaufte und ich dann feststellen durfte, dass 89 das wahrscheinlicherere Baujahr ist, bin ich mir natürlich letzenendlich noch immer nicht sicher, ob es das auch ist.
Mich würde nun natürlich interessieren, ob sich das irgendwie auf das elektronische Motormanagment auswirkt. Die Check-Engine macht sich ja nicht bemerkbar. Da wären wir auch schon beim ersten Punkt…
Wie man im ersten Bild sieht, wird in dem Werkstatthandbuch des GTIs unter den Diagnosecodes mit Code Nr. 24 der Fahrgeschwindigkeitssensor erwähnt.
[center][Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/01.gif] [/center] Neben dem Werkstatthandbuch besitze ich (momentan) noch von Suzuki die original Schulungsunterlagen zum GTI für Werkstätten. Leider weiß ich nicht, für welches Modelljahr die Unterlagen sind – es fehlt jeglicher Hinweis auf eine Jahreszahl, Typenbezeichnung etc. Aber eine Lambdasonde gab es damals auch schon:-)
In diesen Unterlagen existiert ein Fahrgeschwindigkeitssensor nicht. Siehe den Diagnosecodes in folgender Grafik der Schulungsunterlagen.
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/02.gif] [/center]Bei diesem ganzen hin und her fiel mir außerdem noch auf, dass ich den sog. Diagnoseschalter, wie er beim Swift unterm Lenkrad sein sollte, und im Werkstatthandbuch beschrieben ist, nicht besitze. Auch der Diagnosestecker (vierpolig) im Motorraum ist bei mir nicht dran.
Dafür aber ist ein einpoliger Diagnosestecker im Motorraum (gelber Stecker und gelbe Kupplung zusammengesteckt).
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/03.gif] [/center] In den Schulungsunterlagen ist auch das Auslesen des Fehlerspeichers (auseinander ziehen der beiden Steckverbinder) des ECM damit beschrieben – ähnlich läuft es mit dem Diagnoseschalter, wie der Vorgang im Werkstatthandbuch (und auch hier auf der Homepage) erklärt wird.

Hierzu eine Frage nebenbei: Wie stelle ich dann bei mir die Zündung korrekt ein? Muss ich die beiden Dinger auseinander ziehen? Das wäre quasi äquivalent zum Erden der Diagnoseklemme im (vierpoligen) Stecker, oder? Ich habe nämlich – da der vierpolige Stecker nicht da war, den Motor warmlaufen lassen und dann die Zündung einfach mit der Zündlicht eingestellt (6° v.OT).
Zumindest würde diese These durch folgende Grafik aus dem Werkstatthandbuch gestützt werden.
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/04.gif] [/center]
Die Diagnoseschalterklemme im Sicherungskasten (Ausland) ist in diesem Fall der Diagnoseschalter (BRD) bzw. in meinem dann die ominöse Steckverbindung siehe weiter oben.

Doch zurück zum Fahrgeschwindigkeitsensor. Hier ist die Beschreibung aus dem Werkstatthandbuch:
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/05.gif] [/center]
Leider wird nicht genau gesagt, was der Sinn dieser Einrichtung ist. Lediglich „Das ECM verarbeitet diesen Impuls als eines der Signale zur Steuerung des ISC-Steuerventils“ (ISC= Idle speed control – Leerlaufdrehzahlregelung wird einem mitgeteilt.
Aha… also muss das alles was mit der Leerlaufdrehzahlregulierung zu tun haben. Schauen wir uns die mal an.
Hier ist eine Grafik aus dem Werkstatthandbuch zur Erklärung:
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/06.gif] [/center] In dem Erklärungstext zum ISC-Ventil wird leider nichts von Fahrgeschwindigkeit erwähnt. Aber in der Grafik taucht der ominöse Fahrgeschwindigkeitsensor wieder auf…
Beim weiteren Blättern im Werkstatthandbuch fiel mir außerdem noch auf, dass offenbar die Zündverstellung auch davon beeinflusst wird.
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/07.gif] [/center] Hier wird sowohl in der Grafik als auch in der schriftlichen Erklärung der Fahrgeschwindigkeitsensor erwähnt.
Frage 2: wie sieht es dann in diesem Fall bei mir aus? Meine Zündverstellung läuft (u.a.) auch über Unterdruck (siehe dem Thread „Anhaltswerte Zündungseinstellung“). Ich hab ja keinen (angeschlossenen) Fahrgeschwindigkeitsensor.
Beim weiteren Durchblättern fiel mir außerdem noch folgende Seite auf, die zur Diagnose des „Codes 24“ dient.
[center] [Blockierte Grafik: http://mitglied.lycos.de/christianbayerwald/forum_vss/08.gif] [/center]
So… wieder genauso schlau wie vorher… Für mich gibt der Satz unter der fettgedruckten Überschrift leider gar keinen Sinn. Dafür ist wieder ein neuer Begriff aufgetaucht: „Kraftstoffzuführung“. Unter dieser ist leider nichts im Werkstatthandbuch vermerkt, was auf den Fahrgeschwindigkeitsensor hinweist.

Also, nach dem vielen Lesen fassen wir noch mal kurz zusammen:

Fahrgeschwindigkeitsensor: Was für eine Funktion hat dieser in Bezug auf die Leerlaufdrehzahlregulierung, Zündzeitverstellung und die Kraftstoffzuführung (evtl. Schubabschaltung?) ?

Diagnoseschalterklemme: Was? Wer? Wie Wo? Ich habe keinen vierpoligen Stecker im Motorraum, auch keinen „Diagnoseschalter“ unter dem Armaturenbrett – dafür einen ominösen Steckverbinder, der zum Auslesen des Fehlerspeichers dient.

In diesem Zusammenhang die korrekte Zündzeitpunkteinstellung. Wie stelle ich dann meine Zündung richtig ein? Steckverbinder auseinander und Zündlichtpistole, 6° v.OT?

Und letztendlich... kann ich den nachträglich noch anklemmen ans ECM, ohne igendwelche Repressalien zu befürchten müssen? Oder sollte ich bei dem alten Motto \"never touch a running system\" bleiben?

Ich weiß, dass ist alles ein bisserl viel auf einmal ist – aber vielleicht weiß irgendjemand ein paar Zeilen dazu.

Liebe Grüße und besten Dank,

Euer Christian

Ludwig · 6. Juli 2003

hi

was für ein bilderbuch post!
hier ist mein senf, aber ich bin kein suzi-mechaniker, die sachen hier sind mir nur von mechanikern erzählt worden, oder aus eigener erfahrung, also ohne gewähr. aber ich weiß, wie sch... es ist, ein problem zu haben und nicht auf dessen lösung zu kommen.

naja, mal überlegen...du hast die einspritzanlage des mk I (mit der EPI, der kurzen ansaugbrücke und der transistorzündung mit unterdruckversteller), dann sollte eigentlich die frühverstellung über den unterdruck laufen.

die schubabschaltung läuft meines erachtens über die drehzahl, da bei mir diese schon weit über der leerlaufdrehzahl wieder ausschaltet (ab ca. 1500 min-1, erkennbar durch leichte fehlzündungen).

die funktion des geschw.sensors erklär ich mir wie folgt:
wenn man z.b. an eine ampel rollt und auskuppelt drehten meine gti's (mkII EPI und EFI) noch ca. 1500min-1, ab den genannten 20 km/h oder einer gewissen zeit ohne tritt aufs gaspedal fällt dann die drehzahl auf leerlaufwert. ich denke das soll das magerruckeln oder das absaufen verhindern.

Test: klemme deinen drosselklappenschalter ab, ein richtig laufender gti muß dann auf notprogramm weiterlaufen, wenn auch mit den lästigen hoppeln bei langsamer geschwindigkeit. wenn nun noch andere sensoren ausfallen oder schon sind, dann laufen die autos (im leerlauf und bei langsamen geschwindigkeiten => nicht aufs pedal treten) meist nicht mehr richtig. und der geschw.sensor steuert eben gerade diese funktion.

im grunde: ist es aber nicht so schlimm, leistung verliert er deswegen (geschw.sensor) nicht, nur schritttempo-komfort, es sei denn du forderst dies beim off-road.

stecker: die schalter unterm amaturenbrett gabs erst ab 92, vorher war es ein stecker mit kappe an der feuerwand im motorraum links. die extrasicherung hatten meine 89/90 auch, den stecker an der batterie habe ich nie abgezogen, kann gut sein, das es bei den motoren vom mkI der diagnosestecker ist (was mich wundert ist, das ein abklemmen mit erden gleichgestellt wird, sehr seltsam).
das erden, bzw das umlegen des schalters zeigte aber nur die fehlercodes am check engine licht an (B/C?), und stellte nicht die zündung und leerlauf zurück, das ging über nen anderen pin am gleichen stecker (D/C?), der andere pin war glaub ich zur kontrolle der einspritzanlage da, aber ich bin kein suzi-techniker!
auslesen mit techtester bringt da angeblich auch nicht mehr infos.

das steuergerät des alten swift mkI ist intern anders geschaltet, obwohl die stecker ähnlich oder gleich sind, und nicht kompatibel mit den kmII kabelbäumen. die dinger gingen aber nie kaputt und deshalb kennt sich kaum einer aus damit. an den gtis ging generell nie ein sensor, außer der tps und der korrosiven ;)öl/wasser-geber kaputt.

ich hoff du findest die lösung!
Vielen Dank für die intressanten Themen und Infos weiter so!

Ludwig

swiftino · 6. Juli 2003

Ludwig hat schonmal recht mit der Diagnosesteckergeschichte.

Zum Vss Sensor: Ich konnte mir auch nicht erklären was der für eine Funktion haben sollte. Da habe ich mal einen Techniker vom Suzuki Schulungszentrum drauf angesprochen und er meinte:

Der lässt das Steuerteil erkennen in welchem Gang das Fahrzeug fährt. Es sind verschiedene Kennfelder für jeden Gang im Speicher hinterlegt.
Das funktioniert dann wie folgt: Geschwindigkeit und Motordrehzahl sind dem Steuertteil bekannt und daher weiss es dann welcher Gang drin ist und aktiviert ein spezielles "Gangkennfeld".

Meiner Meinung nach können das aber nur minimale Unterschiede sein die da mit geschalten werden. Ich hab da noch nix gemerkt, das der Motor anders einspritzt oder zündet in den verschiedenen Gängen.
--
mfg Swiftino

Chris_SJ · 6. Juli 2003

@ Ludwig

Vielen herzlichen Dank für Deine langen und sehr gut erklärten Ausführugen. Hat mir echt sehr viel geholfen. Das kontrolliertere Fahren beim off-roaden dürfte nicht so tragisch sein. Habe ja eine Geländeübersetzung - und wenn alles gut läuft und ich bald das neue Zwischengetriebe bekommen, sogar eine um 84% kürzere (entspricht Kriechgang beim Unimog)

@ Swiftino

Auch Dir gilt natürlich mein Dank für die Information. Ich möchte jedoch noch anmerken, dass dieses "Gangkennfeld" bei mir aufgrund anderer Getriebeübersetzungen eh unbrauchbar wäre:rotate: - sollte es dieses wirklich geben.

@ all

Trotz alledem bleibt dann noch die Frage offen, wie ich dann die Zündung einstelle. Einen vierpoligen Diagnosestecker, der bei den neueren Modellen zur Fehlerspeicherauslesung (B/C) und zum Zündungseinstellen (C/D) vorhanden ist, besitze ich nicht. Lediglich einen einpoligen, der also nur für die Fehlerspeicherauslesung zuständig ist.
Nach dem Umbau hatte ich diese ja nach dem Warmlaufen im Stand einfach auf 6° v. OT eingestellt - laufen tut er damit tadellos - aber ich hab halt keinen vergleich zu "vorher":look:

Liebe Grüße,

Christian

Nachholer · 6. Juli 2003

Ludwig

Diesen Komfort (Schrittgeschwindigkeit) hat meiner weder mit alten und neuem Motor gehabt. Und egal, was für ein Steuergerät. Mit Typ1, als auch Typ2-Gerät...
Also mal testweise 'n anderes Kombiinstrument reinflacken? ...weil das nervt mich schon länger.

Auf die Diagnosefunktion geb ich nix, die macht eh, was sie will....
Und dank Deiner weiß ich jetzt auch, warum meiner so nett "schießt", also blubbert dank KAT, da ich ihn gerne reinschieben lasse. Also ist es "Not a bug, it's a feature!"

Chris und wen es interessiert....

Ich hab in'nem 94er GTi einen 5-poligen Stecker, dessen ZÜndungsfeststellfunktion anner Motorhaube erklärt wird.
--
[Blockierte Grafik: http://www.nachholer.de/pic/manasmil.gif] [blue][f1]Ich bin über 25. Bitte helfen Sie mir aus meinem Auto.[/f1][/blue][Blockierte Grafik: http://www.nachholer.de/pic/motz.gif]