Der Beitrag wurde als Spam gemeldet aber wenn man ihn durch einen Tschechisch-Deutsch-Übersetzer jagt, kommt folgendes dabei raus:
ZitatAlles anzeigenVor ein paar Wochen bin ich auf eine interessante Geschichte gestoßen. Der Besitzer eines Suzuki SX4 Cross 1.4 Boosterjet aus der Peripherie für mich rief mich wegen eines interessanten Fehlers an. Widerwillig, aber ohne Versprechen, nahm ich es auf mich, den Fehler zu umgehen, um zu sehen, ob ich in die Lösung einsteigen und zumindest meinen – jetzt meinen Lieblings – Topdon Phoenix Smart an diesem Auto ausprobieren könnte. Ich wusste nicht, dass ich wegen des Autos Schlafstörungen hatte.
Der Fehler war mir, wie das Boosterjet-Triebwerk, unbekannt, aber es stellte sich später als so häufiges Phänomen heraus, dass es auf Facebook eine Gruppe von über 1600 Menschen gibt, die an dieser Krankheit leiden. Der Fehler ist ein Mangel an Leistung, Schwäche im unteren Drehzahlbereich und ein starker Stall bei 2500 U / min. Nach ein wenig Recherche ist dieser Fehler bei einigen Boosterjet-motorisierten Suzuki bereits bei 50 Kilometern aufgetreten, aber bei einer Laufleistung von 100 steigen die Chancen exponentiell. Berichten zufolge versucht das Händlernetz meist mit Software-Updates und anderen Eingriffen das Problem zu beheben.
In unserem Fall, also bei diesem SX4-Kreuz, wurde das Phänomen eindeutig erzeugt. Ich blätterte schnell durch die Fehlerrepositorys, aber es gab keine Anzeichen für einen registrierten Fehlercode. Wir haben den Test mit Live-Daten begonnen und mit einem Oszilloskop fortgesetzt. Relativ bald kamen wir zu der Position, dass das Motormanagement selbst die Leistung wegnimmt, sogar die Einspritzzeit für einen Moment verkürzt, wobei an den Live-Daten zu erkennen ist, dass sowohl die Öffnungszeit des Injektors als auch die Ansaugluftmenge "hängen". Nach den Tests haben wir die heiße Seite des Turbos demontiert und statische außer Kontrolle geratene Tests durchgeführt. Topdon selbst weiß fast alles, was zum Debuggen dieser Engine benötigt wird, es kann alle Peripheriegeräte, Interventionisten steuern und alle wesentlichen Parameter auslesen.
Dann kam die Wochenendschlaflosigkeit, das Bettdrehen, und mit der Zuversicht der Halbgebildeten kam ich zu dem Schluss, dass es aus irgendeinem Grund eine Reaktion des Motormanagements auf einen Fehler oder ein Phänomen war. Da ich mich relativ lange mit der Reparatur und Prüfung von Turbomotoren mit Benzindirekteinspritzung beschäftige – was natürlich keine Tugend, sondern Bedingung ist – bin ich mit meinen Kollegen zu dem Schluss/Fazit gekommen, dass dieser Auslöser der Klopfbrand oder dessen Verhinderung sein kann. Natürlich war der nächste Schritt, das Kolbendach zu untersuchen.
Dem ist nicht viel hinzuzufügen, die Bilder sprechen für sich, die Kolben sind furchtbar Koks, woraus sich meiner Meinung und Erfahrung nach ein klopfender Verbrennungsprozess entwickeln kann, und ich kann mir vorstellen, dass das Motormanagement am Ende eines Anpassungsvorgangs im Bereich der frequentierten Geschwindigkeit eine "verdummte" Steuerung lernt, dies kann zu Leistungsminderung führen. Die Ventile und das Kolbendach wurden auf natürliche Weise gereinigt, die Ventile mit der mittlerweile bekannten Nutshell-Reinigungstechnologie und das Kolbendach durch das Zündkerzenloch mit der bereits bewährten" Laser " -Technik (gefunden in früheren Beiträgen, wer interessiert ist, sei nicht faul zu suchen).
Danach gibt es nur noch eine Aufgabe, wenn es ein Software-Update für das Auto gibt, muss es darauf geladen werden, und es muss aus dem" stecken " in der besagten Anpassung extrahiert werden.
Ich habe einen Termin bei einem Händler vereinbart, wo sie sehr nett und hilfsbereit waren, ich würde den Namen der Firma nicht aufschreiben, weil ich nicht um Erlaubnis gefragt habe. Ich skizzierte dem Rekorder meine Theorie, er sagte, dass dieses Phänomen mit ziemlicher Sicherheit nicht auf einen Klopfbrand zurückzuführen ist, und dann wird das Software-Update es lösen. Wie sich herausstellte, hatte dieses Auto die neueste Software, daher spüre ich hier eine kleine Inkonsistenz, aber die Nullstellung der Anpassungswerte wurde durchgeführt.
Oben beschrieben sind die Fantasien eines halb ausgebildeten Mechanikers. Ich habe kein umfassendes Ingenieurwissen über Verbrennungsprozesse, ich kann mich nur auf meine Erfahrung und mein Wissen aus Büchern verlassen.
Das Ergebnis ist, dass das Auto – im Moment – gut funktioniert, vor der Übergabe habe ich den Kunden zu einer halbstündigen Probefahrt geschickt und er war zufrieden. Nun, hier sind wir jetzt, wenn alles gut geht, um die Geschichte fortzusetzen, werde ich das Auto zu einer Chiptuning-Werkstatt bringen, wo der Techniker prüfen wird, was an der Software weiter geglättet werden kann. Die Möglichkeiten des Werks in diesem Bereich sind – insbesondere seit dem Dieselskandal – eher begrenzt.
Wir werden sehen, ich werde dir davon erzählen.
Ist also (bis auf die letzte URL, die zu einem Motordiagnosegerät führt und die ich deswegen entfernt habe) durchaus relevant für den Thread.
Auch hier geht es wieder um Brennraumverkokungen und die Auswirkungen auf den Klopfsensor. Ich denke Ihr seid da auf einem guten Weg und es bestärkt mich wieder in meiner persönlichen Überzeugung, dass es bei modernen Motoren durchaus Sinn macht einen so hochwertigen Sprit wie möglich zu tanken (In meinem Fall IMMER Ultimate 102) und ab und zu einen Systemreiniger durchzujagen (mache ich alle 2000-3000km)
Bin gespannt was die Klopfsensoranpassung bei Mave242 in den nächsten Wochen ergibt.
