Neuer Luftfilter (K&N) wirkt Wunder

  • ... der Luftmassenmesser merkt da gar nichts von, weil die Menge (bei gleicher Leistungsanforderungssituation im Bezug zum Papierfilter oder K&N-Filter) an Luft sich nicht verändert - nur die Energie, die benötigt wird, um diese Luft einzusaugen, ist verändert. Der Motor wirkt doch wie eine (Luft-)Pumpe, wird jetzt das Ansaugen erschwert, z.B. durch einen verdreckten Filter, dann geht ein Teil der Motorenergie mehr für das Einsaugen drauf. Andersrum ist das ebenfalls so, verringere ich die Energie, die für das Einsaugen nötig ist, dann steht diese Energie entweder zusätzlich zur Verfügung oder diese Energie wird gar nicht erst erzeugt, was dann die Kraftstoffeinsparung ist.

  • Der Motor bringt immer die gleiche Energie zum Ansaugen auf. Bei gleicher Energie erhöht sich die Luftmasse im Vergleich durch einen weniger restriktiven Filter.

    Durch die höhere Luftmasse und den dadurch magereren Lauf wird weniger Sprit verbraucht.

    Suzuki Swift Sport 2019

    Yamaha YZF-R1 2018

  • Ich hatte noch nie so einen Sparsamen Kleinwaagen, wie den IGNIS !!! Ich wollte unbedingt 4 Zylinder, keine Turboaufladung, möglichst einen echten Japaner und das entscheidende "i" Tüpfelchen was die DUALJET Einspritzung.

    Wie Aufwendig diese Motorsteuerung ist, ich hab keine Ahnung. Dieser Kleine fordert mich bei 2000 U/min auf, hoch zu schalten, da sind max Drehmoment noch nicht mal in Sicht, geschweige denn, die max. Leistung.


    Frank, wenn Du sparsam fährst, dann bewegst Du Dich in diesem Drehzahlbereich unter 2000 U/min !!! Vielleicht sollte man den Ansaugwiderstand nicht ganz außer Acht lassen, aber das man 5 bis 7 % Kraftstoff dadurch einsparen kann (K&N wirkt Wunder), ist für mich nur sehr schwer vorstellbar. Lamda Regelung heist noch immer, mehr Luft, gleich mehr Kraftstoff. Und wieviel U/min, sprich Drehzahlabsenkung, können realisiert werden, um eine nennenswerte Reibungsreduzierung bewegter Bauteile darzustellen.


    Die Motoren, mit denen ich arbeite, haben mitlerweile zum größtenTeil Auspuffklappensteuerung, eine Sekundäre Drosselklappe, variable Ventilsteuerung, zwei Einspritzdüsen pro Ansaugrohr sowieso und erreichen über 13 000 U/min.

    Ich will keine Äpfel mit Birnen vergleichen, aber dort wird ein enormer technischer Aufwand betrieben, um in möglichst jeden Drehzahlbereich eine möglichst optimale Zylinderfüllung zu erziehlen. Bei niedrigen Drehzahlen ohne Spülverluste und "Freies" Atmen für Max Leistung im oberen Drehzahlbereich.


    Vergiss all das einfach, ich will nur damit sagen, wenn man bei diesen Drehzahlen ein paar % Drehzahlabsenkung erziehlen würde, könnte die Reibungsreduzierung ins Gewicht fallen, aber beim IGNIS ???

    Und weil ich weiß, wie gut SUZUKI das kann, vertraue ich auch der DUALJET von IGNIS (mit Papierfilter).

  • ... von Physik und Energetischen Vorgängen scheint hier niemand so richtig Ahnung zu haben.


    Folgender Versuchsaufbau: Man nimmt einen ganz normalen 12V Kompressor, eine 12v Stromversorgung und ein Amperemeter, schaltet dieses ordnungsgemäß dazwischen. Dann pumpt man einen Reifen auf und beobachtet das Amperemeter. Die Amperezahl steigt je voller der Reifen wird.

    Warum? Weil der Motor immer mehr Kraft zum einpressen der Luft benötigt. Der Kompressor pumpt mit jeder Umdrehung das Selbe Luftvolumen - nur der Widerstand es in den Reifen zu drücken wächst - daher wächst auch die Energie, die benötigt wird um den Motor zu drehen und das zeigt das Amperemeter mit einem steigenden Wert an - es wird mehr Energie zugeführt. Pike ich jetzt ein Loch in den Reifen, dann verringert sich der Widerstand, gegen den der Kompressor arbeiten muss - de Amperezahl sinkt, da die benötigte Energie auch sinkt - der Kompressor verbraucht weniger Strom.

    Ein ähnlicher Energetischer Vorgang findet auch im Verbrennungsmotor statt. Wenn die Luft sich schwerer einsaugen (hier saugen - ob saugen oder drücken ist hier energietechnisch irrelevant) lässt braucht der Motor mehr Energie zum drehen - die Energie zieht er aus dem Luftsauerstoff und dem Benzin. Der Verbrauch der zugeführten Energie erhöht sich. Auch gut zu beobachten wenn der Klimakompressor zugeschaltet wird - der Motor braucht mehr Kraft zum Drehen - also auch mehr zugeführte Energie - Kraftstoffverbrauch erhöht sich - schaltet man ihn ab verringert sich der Kraftstoffverbrauch.


    So und jetzt kommt die große Logik, die hier wohl niemand zu erkennen wagt: Verringere ich den Widerstand, gegen den der Motor dreht, dann benötigt der Motor weniger Energie zum drehen und die Menge der zugeführten Energie wird weniger - das passiert wenn ich den Klimakompressor abschalte, einen Reifen mit geringeren Rollwiderstand aufziehe, das Gewicht des Fahrzeuges verringere, den äußeren Luftwiderstand verringere oder einen Luftfilter mit geringeren Durchströmungswiderstand einbaue.

  • ..oder aber wir freuen uns einfach das es bei Frank funktioniert und jeder der meint kann es bei seinem Ignis selber probieren.

    ... dabei braucht man sich nur ein paar Zahlen anzusehen und son bisschen Physik im Hinterkopf haben - aber das ist wohl bei einer mental abwärtsrutschenden Gesellschaft schon zu viel verlangt - sieht man doch bei dem ganzen Corona-Hype am besten - man braucht nur die Funktion des PCR-Test kennen, was er zeigt und was nicht - dann die Zahlen vom RKI richtig interpretieren können und auch mit der Anzahl der gemachten Test in Zusammenhang bringen - dann weiß man was gerade läuft - eine Verarschung im gigantischen Ausmaß.

    Aber scheinbar sind immer mehr nicht in der Lage das zu erkennen. Da wundert es mich auch nicht, dass so simple energetische und technische Zusammenhänge bei einem Fahrzeug nicht erkannt werden.

  • ... dabei braucht man sich nur ein paar Zahlen anzusehen und son bisschen Physik im Hinterkopf haben - aber das ist wohl bei einer mental abwärtsrutschenden Gesellschaft schon zu viel verlangt - sieht man doch bei dem ganzen Corona-Hype am besten - man braucht nur die Funktion des PCR-Test kennen, was er zeigt und was nicht - dann die Zahlen vom RKI richtig interpretieren können und auch mit der Anzahl der gemachten Test in Zusammenhang bringen - dann weiß man was gerade läuft - eine Verarschung im gigantischen Ausmaß.

    Aber scheinbar sind immer mehr nicht in der Lage das zu erkennen. Da wundert es mich auch nicht, dass so simple energetische und technische Zusammenhänge bei einem Fahrzeug nicht erkannt werden.

    Deine Theorie ist zwar ganz amüsant aber du vergisst ein paar Aspekte in deine Berechnungen einzubeziehen. Der Motor kann nicht steuern wie viel Energie er zum Ansaugen aufbringt. Die Ansaugventile gehen auf und der Kolben bewegt sich von oben nach unten und dabei wird Luft eingesaugt. Je nachdem ob der Papierfilter verdreckt ist oder ein durchlässiger K&N-Filter davor sitzt kann bei gleicher Energie durch das entstehende Vakuum mehr oder weniger Luftmasse angesaugt werden.


    Vielleicht verstehst du es mit deinem Luftpumpenvergleich einfacher. Wenn du einen 1 Kilo Ziegel zwei Sekunden lang auf den Luftpumpenhebel legst und die Luftpumpe einmal durch einen verdreckten Filter pusten lässt und einmal durch einen neuen K&N wo kommt in den zwei Sekunden mehr Luft durch? Die Kraft die durch den Ziegel erzeugt wird ist immer gleich 9,81 Newton. Nur der Widerstand der Filter entscheidet in dieser Zeit ob mehr oder weniger Luft durchgepresst wird.

    Deshalb verändert sich auch sehr wohl die Luftmasse bei hohen Drehzahlen eben weil weniger Widerstand vorhanden ist und bei gleicher Energie mehr Luftmasse angesaugt werden kann. Das ist nämlich auch der eigentliche Sinn der Sportluftfilter.

    Du solltest von deinen sehr simplen Denkmustern weggehen und etwas mehr über den Tellerrand hinaus blicken.

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  • Deine Theorie ist zwar ganz amüsant aber du vergisst ein paar Aspekte in deine Berechnungen einzubeziehen. Der Motor kann nicht steuern wie viel Energie er zum Ansaugen aufbringt. Die Ansaugventile gehen auf und der Kolben bewegt sich von oben nach unten und dabei wird Luft eingesaugt. Je nachdem ob der Papierfilter verdreckt ist oder ein durchlässiger K&N-Filter davor sitzt kann bei gleicher Energie durch das entstehende Vakuum mehr oder weniger Luftmasse angesaugt werden.


    Vielleicht verstehst du es mit deinem Luftpumpenvergleich einfacher. Wenn du einen 1 Kilo Ziegel zwei Sekunden lang auf den Luftpumpenhebel legst und die Luftpumpe einmal durch einen verdreckten Filter pusten lässt und einmal durch einen neuen K&N wo kommt in den zwei Sekunden mehr Luft durch? Die Kraft die durch den Ziegel erzeugt wird ist immer gleich 9,81 Newton. Nur der Widerstand der Filter entscheidet in dieser Zeit ob mehr oder weniger Luft durchgepresst wird.

    Deshalb verändert sich auch sehr wohl die Luftmasse bei hohen Drehzahlen eben weil weniger Widerstand vorhanden ist und bei gleicher Energie mehr Luftmasse angesaugt werden kann. Das ist nämlich auch der eigentliche Sinn der Sportluftfilter.

    Du solltest von deinen sehr simplen Denkmustern weggehen und etwas mehr über den Tellerrand hinaus blicken.

    ... Du kannst nicht einfach vorhanden Energie - Schwerkraft mit zugeführter Energie vergleichen. Sinn würde Dein Experiment geben, wenn Du selber den Pumpenhebel bedienst und feststellst, wo mehr Kraft aufgewendet werden muss - beim Filter mit wenig Durchflusswiderstand oder beim Filter mit mehr Durchflusswiderstand.

  • Deine Theorie ist zwar ganz amüsant aber du vergisst ein paar Aspekte in deine Berechnungen einzubeziehen. Der Motor kann nicht steuern wie viel Energie er zum Ansaugen aufbringt. Die Ansaugventile gehen auf und der Kolben bewegt sich von oben nach unten und dabei wird Luft eingesaugt. Je nachdem ob der Papierfilter verdreckt ist oder ein durchlässiger K&N-Filter davor sitzt kann bei gleicher Energie durch das entstehende Vakuum mehr oder weniger Luftmasse angesaugt werden.


    Vielleicht verstehst du es mit deinem Luftpumpenvergleich einfacher. Wenn du einen 1 Kilo Ziegel zwei Sekunden lang auf den Luftpumpenhebel legst und die Luftpumpe einmal durch einen verdreckten Filter pusten lässt und einmal durch einen neuen K&N wo kommt in den zwei Sekunden mehr Luft durch? Die Kraft die durch den Ziegel erzeugt wird ist immer gleich 9,81 Newton. Nur der Widerstand der Filter entscheidet in dieser Zeit ob mehr oder weniger Luft durchgepresst wird.

    Deshalb verändert sich auch sehr wohl die Luftmasse bei hohen Drehzahlen eben weil weniger Widerstand vorhanden ist und bei gleicher Energie mehr Luftmasse angesaugt werden kann. Das ist nämlich auch der eigentliche Sinn der Sportluftfilter.

    Du solltest von deinen sehr simplen Denkmustern weggehen und etwas mehr über den Tellerrand hinaus blicken.

    ... um Deine Experimentanordnung mal aufzugreifen - bei gleichbleibender Kraft und das ist ja in diesem Fall die Schwerkraft und bei gleichem Volumen wird beim dreckigen Filter mehr Zeit benötigt. Um die Zeit geht es aber nicht - die Vorgangszeit und das Volumen ist immer gleich - um aber bei Deinem Experiment in der gleichen Zeit das gleiche Volumen durchzudrücken, brauche ich mehr Kraft.

    Damit beweist selbst Dein Experiment, dass wenn der Durchflusswiderstand erhöht wird mehr Energie benötigt wird um das selbe Volumen in der selben Zeit durch den Filter zu bewegen. Bei Verringerung des Durchflusswiderstandes analog - weniger Energie zum durchdrücken des selben Volumen in der selben Zeit.


    Ich fahre 50 km/h mit einem Papierfilter.

    Ich fahre 50 km/h mit einem K&N-Filter.

    In beiden Situationen identisches Fahrzeug, selbe Drehzahl, selbes angesaugte Volumen. Nur der Ansaugvorgang wird beim Papierfilter (oder bei einem verdreckten Filter) stärker abgebremst. Um Geschwindigkeit zu halten muss mehr Energie(Kraftstoff) zugeführt werden.


    Ist das echt so schwer zu verstehen?

  • ... Du kannst nicht einfach vorhanden Energie - Schwerkraft mit zugeführter Energie vergleichen. Sinn würde Dein Experiment geben, wenn Du selber den Pumpenhebel bedienst und feststellst, wo mehr Kraft aufgewendet werden muss - beim Filter mit wenig Durchflusswiderstand oder beim Filter mit mehr Durchflusswiderstand.

    Nein, das würde nur Sinn in deiner persönlichen Theorie ergeben wo der Motor steuern kann wie viel Kraft er zum Ansaugen aufwendet. Kann er durch sein vorgegebenes Kennfeld aber nicht. Das Verdichtungsverhältnis ist einprogrammiert. Somit ist die Energie die zum Beschleunigen des Kolbens aufgewendet wird bei gleicher Drehzahl immer gleich. Nur das dabei entstehende Vakuum fällt bei unterschiedlichen Filtern anders aus und somit die Luftmasse.

    Deshalb gehen wir hoffentlich nun beide von einer gleichbleibenden Kraft aus. Ob die nun zugeführt wird oder eine vorhandene genutzt wird macht für den Versuch keinen Unterschied.


    Edit:

    Um bei meinem Experiment in der gleichen Zeit das gleiche Volumen durchzudrücken, brauche ich mehr Kraft.

    Genau, du bräuchtest mehr Kraft. Was aber passiert wenn sich die Kraft nicht regulieren lässt? Wenn du die Frage beantwortest dann hast du es auch verstanden.

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  • ... ich bin gestern durch Rostock - Baustellen - Dicker Verkehr - Stau - ca. 30 Minuten länger gebraucht - Verbrauch beim Rausfahren auf 4,8 L/10km angestiegen.

    Wahnsinn - auf freier Stecke ist er dann nach ca. 20 km wieder auf 4,4 Zurückgegangen. Vorher - mit Papierfilter war ich in Rostock immer bei Stau ruckzuk bei 5,5L/100km.

    Es kann nur der Filter sein, diese Veränderung hat sich direkt nach dem Wechsel eingestellt und ist ja auch theoretisch nachvollziehbar. Ich hab seit 2 Tankfüllungen nicht mehr die 5 Liter erreicht - vielleicht muss ich den Hänger anhängen, dann komm ich wieder auf 5 Liter.:/

  • Nein, das würde nur Sinn in deiner persönlichen Theorie ergeben wo der Motor steuern kann wie viel Kraft er zum Ansaugen aufwendet. Kann er durch sein vorgegebenes Kennfeld aber nicht. Das Verdichtungsverhältnis und AFR ist einprogrammiert. Somit ist die Energie die zum Beschleunigen des Kolbens aufgewendet wird bei gleicher Drehzahl immer gleich. Nur das dabei entstehende Vakuum fällt bei unterschiedlichen Filtern anders aus und somit die Luftmasse.

    Deshalb gehen wir hoffentlich nun beide von einer gleichbleibenden Kraft aus. Ob die nun zugeführt wird oder eine vorhandene genutzt wird macht für den Versuch keinen Unterschied.

    ... Deiner Theorie folgend brauchte man dann einen verdreckten Filter nicht wechseln.

  • Alles nur Theorie. Wer es hat, soll sein OBD Tool nehmen und sich im Handy die angesaugte Luftmasse einemal mit Filter und einmal ohne Filter anzeigen lassen, also praktisch mit dem hier betonten geringsten Luftwiederstand. Möglichst bei gleicher Drehzahl, Ansaugluft -und Kühlmitteltemperatur. Ich entziehe mich dieser Diskusion dann wieder und esse weiter mein Popcorn. Viel Spass! 8o

    In the beginning I looked around, but couldn't find the car I dreamt of, so I decided to build it myself. (Ferry Porsche)

  • ... Deiner Theorie folgend brauchte man dann einen verdreckten Filter nicht wechseln.

    Doch weil bei einem verdreckten Filter weniger Luftmasse durchkommt. Andersrum wie durch einen durchlässigen Sportfilter mehr Luftmasse durchkommt.

    Bei anderen Herstellern zieht sich die Drosselklappe einfach weiter zu um dem durchlässigen Filter entgegen zu wirken. Das ist mir bei Suzuki nicht aufgefallen.

    Das heißt für Suzukifahrer bedeutet mehr Luftmasse (bei gleichbleibender AFR) ist gleich mehr Leistung bei gleicher Drehzahl und Last. Das bedeutet in deinem Fall eine bessere Effizienz bei gleicher Last oder was für mich Interessant ist mehr Leistung bei hoher Last :)

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  • Ihr habt beide Recht.


    Ihr ignoriert nur beide den Zeitfaktor. Stellt euch mal vor ihr habt einen Druckbehälter mit 10 bar Druck drauf. Nun baut man vor die Entspannung gegen Atmosphäre einen Filter. Einmal den verdreckten Filter, einmal den neuen sauberen Filter (egal ob Gewebe oder Papier). Durch beide Filter wird sich der Druckbehälter auf Atmosphärendruck entspannen. Nur geht es beim sauberen Filter schneller.


    Betrachtet man einen Saugmotor ist es das exakt selbe Prinzip. Die Atmosphäre hat gegenüber dem Verbrennungsraum Überdruck und dazwischen ist der Filter. Nimmt man nun an, dass die Einlassventile ein festes Öffnungsintervall hätten, würde durch den durchlässigeren Filter mehr Luft (und damit mehr Sauerstoff) in den Brennraum gelangen. Dadurch würde bei der Verbrennung mehr Energie freigesetzt und mehr Leistung erzeugt werden.


    Reduziert man nun die geforderte Leistung auf das selbe Niveau wie beim verdreckten Filter (was effektiv dank Luftmassenmesser und Steuergerät passiert), wird weniger Brennstoff benötigt um die gleiche Leistung zu erzeugen.


    Am oberen Ende des Leistungsbandes (maximale Drehzahl und maximaler Benzinfüllgrad der Zylinder) kann das dann sogar tatsächlich zu Mehrleistung führen.


    Also hat Frank durchaus Recht damit, dass weniger Energie benötigt wird. Swiffi hat insoweit Recht, wie es die Programmierung betrifft, das Vakuum ist allerdings auch immer auf dem selben Niveau, denn das ergibt sich schlicht durch den Kolbenhub (und der bleibt ja auch immer gleich). Der Strömungswiderstand, und damit die Luftmenge pro Zeit ist entsprechend ausschlaggebend.

  • Alles nur Theorie. Wer es hat, soll sein OBD Tool nehmen und sich im Handy die angesaugte Luftmasse einemal mit Filter und einmal ohne Filter anzeigen lassen, also praktisch mit dem hier betonten geringsten Luftwiederstand. Möglichst bei gleicher Drehzahl, Ansaugluft -und Kühlmitteltemperatur. Ich entziehe mich dieser Diskusion dann wieder und esse weiter mein Popcorn. Viel Spass! 8o

    Da kann ich nur die Maximalwerte vom 1.4 Turbo liefern was aber eine ganz andere Baustelle ist.

    Original Denso Papierfilter 103 g/s

    Blitz Tauschfilter 108 g/s

    MST Intake 111 g/s

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    Yamaha YZF-R1 2018

  • ... genau das meine ich - im Prinzip - noch mal anders erklärt - ich muss, als Beispiel, um meine 50km/h zu halten, mein Gaspedal beim K&N geringfügig weniger durchdrücken als beim Papierfilter.

  • Da kann ich nur die Maximalwerte vom 1.4 Turbo liefern was aber eine ganz andere Baustelle ist.

    Original Denso Papierfilter 103 g/s

    Blitz Tauschfilter 108 g/s

    MST Intake 111 g/s

    ... Turbo ist ja ne ganz andere Baustelle als der Sauger vom Ignis. Beim Turbo gilt das, zumindest dann, wenn der Turbo aktiv ist, was ich in den oberen Beiträgen gesagt habe nicht. Hier wird ja die Energie des Abgasstromes, die beim Sauger ungenutzt verpufft, zum hineinpressen der Luft verwendet.

    Aber der Unterschied vom Turbo zum Sauger ist doch ein schönes Beispiel, was es ausmacht, wenn wie beim Sauger der Motor sich die Luft selber einsaugen muss oder beim Turbo mit Überdruck zur Verfügung steht und nur eingelassen werden muss. ;)

  • ... genau das meine ich - im Prinzip - noch mal anders erklärt - ich muss, als Beispiel, um meine 50km/h zu halten, mein Gaspedal beim K&N geringfügig weniger durchdrücken als beim Papierfilter.

    Das ist aber nur das Ergebnis und war nicht deine Erklärung warum es so ist.

    Das Ergebnis erreichst du nämlich dadurch das du das gleiche Drehmoment bei weniger Last erzeugst (oder mehr Drehmoment bei gleicher Last und somit schneller auf deine Wunschgeschwindigkeit kommst und schneller vom Gas gehen kannst) und das resultiert hauptsächlich durch die höhere Luftmasse in Kombination mit der durch das Steuergerät angepassten Kraftstoffmenge.

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  • Das ist aber nur das Ergebnis und war nicht deine Erklärung warum es so ist.

    Das Ergebnis erreichst du nämlich dadurch das du das gleiche Drehmoment bei weniger Last erzeugst (oder mehr Drehmoment bei gleicher Last und somit schneller auf deine Wunschgeschwindigkeit kommst und schneller vom Gas gehen kannst) und das resultiert hauptsächlich durch die höhere Luftmasse in Kombination mit der durch das Steuergerät angepassten Kraftstoffmenge.

    ... nur mit anderen Worten - da ich das mehr Energetisch als Gesamtpaket betrachte - wenn irgendwo weniger Energie durch Nebenprozesse, wie das Ansaugen verbraucht wird, muss auch weniger Energie zugeführt werden.

    Daher finde ich den Unterschied vom Sauger und Turbo ja so anschaulich, was das ausmacht, wenn ein Motor sich die Luft nicht selber ansaugen muss.