Neuer Luftfilter (K&N) wirkt Wunder

  • Aber du sagst ja selber das das Vakuum immer auf dem selben Niveau ist. Denn der Kolbenhub bleibt immer gleich.

    Das bedeutet es saugt immer die gleiche "Menge/Kraft/Unterdruck/wasauchimmer" Vakuum an dem Filter. Also bleibt die einzige Variable die Luftmasse die sich je nach Strömungswiderstand/Durchlässigkeit der Filter unterscheiden kann.

    Ich ignoriere nicht den Zeitfaktor denn das die Luftmasse über eine gewisse Zeit gemessen wird sollte klar sein und gibt schon die Einheit vor (z.B. g/s oder mg/h).

    Suzuki Swift Sport 2019

    Yamaha YZF-R1 2018

  • ... nur mit anderen Worten - da ich das mehr Energetisch als Gesamtpaket betrachte - wenn irgendwo weniger Energie durch Nebenprozesse, wie das Ansaugen verbraucht wird, muss auch weniger Energie zugeführt werden.

    Daher finde ich den Unterschied vom Sauger und Turbo ja so anschaulich, was das ausmacht, wenn ein Motor sich die Luft nicht selber ansaugen muss.

    Achtung Ironie:

    Ja du hast Recht. Das liegt ganz sicher nicht an dem hohen Druck und der dadurch erhöhten Luftmasse und dem Grundsatz Luft+Kraftstoff=Leistung.

    Denn der Brennraum ist ja immer gleich groß deswegen ist der nach kurzer Zeit schon voll mit Luft. Man kann die Luft auch nicht komprimieren um insgesamt noch mehr Sauerstoff in den Brennraum zu bekommen um mehr Leistung und eine höhere Effizienz zu erzielen. Und weil Elektroautos gar keine Energie für das Ansaugen benötigen sind die nochmal viel besser :wacko:

    Suzuki Swift Sport 2019

    Yamaha YZF-R1 2018

  • Achtung Ironie:

    Ja du hast Recht. Das liegt ganz sicher nicht an dem hohen Druck und der dadurch erhöhten Luftmasse und dem Grundsatz Luft+Kraftstoff=Leistung.

    Denn der Brennraum ist ja immer gleich groß deswegen ist der nach kurzer Zeit schon voll mit Luft. Man kann die Luft auch nicht komprimieren um insgesamt noch mehr Sauerstoff in den Brennraum zu bekommen um mehr Leistung und eine höhere Effizienz zu erzielen. Und weil Elektroautos gar keine Energie für das Ansaugen benötigen sind die nochmal viel besser :wacko:

    ... ? hm:/ Aber wusstest Du, dass wenn man beim Elektroauto das Gewicht, den Luftwiderstand und die Reibungsverluste an den Rädern, Radlagern verringert, dass man dann weniger Energie zu Vortrieb benötigt und sich gleichzeitig die Reichweite erhöht? :love::P

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

  • ... ? hm:/ Aber wusstest Du, dass wenn man beim Elektroauto das Gewicht, den Luftwiderstand und die Reibungsverluste an den Rädern, Radlagern verringert, dass man dann weniger Energie zu Vortrieb benötigt und sich gleichzeitig die Reichweite erhöht? :love::P

    Ja und ich bin mir ganz sicher das dieses Hexenwerk nur beim Elektroauto funktioniert 8o

    Suzuki Swift Sport 2019

    Yamaha YZF-R1 2018

  • Wenn sich die angesaugte Luftmasse erhöht, sorgt das ECM gemäß dem Kennfeld i. d. R. auch für mehr Kraftstoff bei der Verbrennung. Zusätzlich gibt es da auch noch die Lamdaregelung. Das hat zur Folge, dass da auch etwas mehr Leistung entsteht. Weiter gilt aber immer noch das Energieerhaltungsprinzip. Das Kraftstoff-/Luftgemisch hat einen festen Energiegehalt. Ein Motor wandelt diesen bei Verbrennung in Kinetische -und Wärmeenergie um. Wieviel Wärmeenrgie anfällt hängt, vom Wirkungsgrad des Aggregates ab. Wenn ich mehr Kinetische Energie haben möchte, geht das zu lasten der Wärmeenergie. Der Motor bekommt einen beseren Wirkungsgrad. Sowas erreicht man aber nicht durch einen Luftfilter mit einem größeren, geänderten, durchlässigeren Luftdurchlass.

    Es ist sogar so, dass wenn ein Motor bei der Verbrennung mehr Sauerstoff bekommt, sprich das Gemisch wird magerer, dann steigt die Verbrennungstemperatur. Das ist bei allen Motoren, die mit Ottokraftstoff fahren, das selbe Problem. Jeder der mal einen Vergasermotor frisiert hat, weiß was das bedeutet. Wird die Vergaserdüse nicht geändert stirbt der Motor unweigerlich. Es gibt einen Sonderfall bei aufgeladenen Direkteinspritzern. Hier sammelt sich im Teilastbereich das zündfähige Gemisch um die Zündke und sorgt so insgesammt für eine magere Verbrennung, ohne dabei Schaden anzurichten. Bei Dieselmotoren hat der Kraftstoff einen höheren Energiegehalt, die Verbrennungstemperaturen sind geringer, daher gibt es auch kein Problem durch die bei dieser Funktionsweise resultierenden mageren Gemischs, dafür sind die Drücke wohl höher.

    Letztendlich gehe ich für mich davon aus, wenn der Motor durch eine Maßnahme weniger verbraucht und die Leistung sich nicht ändert und sogar verbessert, ohne dass das auf einen besseren Wirkungsgrades zurückzuführen ist, dann hätte ich Angst um das Aggregat.

    In the beginning I looked around, but couldn't find the car I dreamt of, so I decided to build it myself. (Ferry Porsche)

  • Wenn sich die angesaugte Luftmasse erhöht, sorgt das ECM gemäß dem Kennfeld i. d. R. auch für mehr Kraftstoff bei der Verbrennung. Zusätzlich gibt es da auch noch die Lamdaregelung. Das hat zur Folge, dass da auch etwas mehr Leistung entsteht. Weiter gilt aber immer noch das Energieerhaltungsprinzip. Das Kraftstoff-/Luftgemisch hat einen festen Energiegehalt. Ein Motor wandelt diesen bei Verbrennung in Kinetische -und Wärmeenergie um. Wieviel Wärmeenrgie anfällt hängt, vom Wirkungsgrad des Aggregates ab. Wenn ich mehr Kinetische Energie haben möchte, geht das zu lasten der Wärmeenergie. Der Motor bekommt einen beseren Wirkungsgrad. Sowas erreicht man aber nicht durch einen Luftfilter mit einem größeren, geänderten, durchlässigeren Luftdurchlass.

    Es ist sogar so, dass wenn ein Motor bei der Verbrennung mehr Sauerstoff bekommt, sprich das Gemisch wird magerer, dann steigt die Verbrennungstemperatur. Das ist bei allen Motoren, die mit Ottokraftstoff fahren, das selbe Problem. Jeder der mal einen Vergasermotor frisiert hat, weiß was das bedeutet. Wird die Vergaserdüse nicht geändert stirbt der Motor unweigerlich. Es gibt einen Sonderfall bei aufgeladenen Direkteinspritzern. Hier sammelt sich im Teilastbereich das zündfähige Gemisch um die Zündke und sorgt so insgesammt für eine magere Verbrennung, ohne dabei Schaden anzurichten. Bei Dieselmotoren hat der Kraftstoff einen höheren Energiegehalt, die Verbrennungstemperaturen sind geringer, daher gibt es auch kein Problem durch die bei dieser Funktionsweise resultierenden mageren Gemischs, dafür sind die Drücke wohl höher.

    Letztendlich gehe ich für mich davon aus, wenn der Motor durch eine Maßnahme weniger verbraucht und die Leistung sich nicht ändert und sogar verbessert, ohne dass das auf einen besseren Wirkungsgrades zurückzuführen ist, dann hätte ich Angst um das Aggregat.

    ... man kann simple Sachen auch zerreden und vertheoretisieren. Ich wiederhole noch mal - es geht nicht um mehr angesaugtes - sondern um weniger aufgewendete Energie für einen Arbeitsgang. Das ist vergleichbar als wenn ich z.B. die Reibungswiderstände an rotierenden Bauteilen verringere und damit weniger Energie für die gleiche Arbeitsleistung zuführen muss.

    =O:/?(:rolleyes:

    Wenn der Kolben die Luft ansaugt, dann wird er (der Massenschwung der Kurbelwelle) im Prinzip abgebremst - und dieses Abbremsen ist beim K&N geringer. Das gilt aber nur für einen Saugmotor!

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von Frank0307 ()

  • So einfach ist es eben nicht. Deswegen der ausführliche Beitrag.

    Aber ist egal, macht mal weiter. Ich muss wichtigere Dinge tun. Luftfilter wechseln ... und so. ;)

    In the beginning I looked around, but couldn't find the car I dreamt of, so I decided to build it myself. (Ferry Porsche)

  • Jörg L. wenn du schon zu den absoluten Basics des Kreisprozesses zurück gehst, dann denk kurz drüber nach wo die kinetische Energie her kommt. Von der Verbrennung. Das ist eine stark exotherme chemische Reaktion bei der primär Hitze, und aufgrund der Hitze Gas entsteht. Mehr Temperatur bedeutet auch höherer Druck und damit mehr kinetische Energie aufgrund der größeren Kraft die auf den Kolben wirkt (Kraft pro Fläche und so). Das ganze abzüglich der Verluste. Wie z.B. Strömungswiderstände im Kraftstoffsystem oder bei der Luftansaugung. Oder Reibung der Kolben.


    Btw ist der Energiegehalt von Diesel nicht höher als von Superbenzin. Der hier entscheidende Brennwert ist bei Superbenzin höher als beim Diesel. Der Grund warum der Dieselprozess so viel effizienter ist, liegt in der Zündtemperatur und der dadurch erreichten Verdichtung bei niedriger Temperatur.

  • Doch weil bei einem verdreckten Filter weniger Luftmasse durchkommt. Andersrum wie durch einen durchlässigen Sportfilter mehr Luftmasse durchkommt.

    Bei anderen Herstellern zieht sich die Drosselklappe einfach weiter zu um dem durchlässigen Filter entgegen zu wirken. Das ist mir bei Suzuki nicht aufgefallen.

    Das heißt für Suzukifahrer bedeutet mehr Luftmasse (bei gleichbleibender AFR) ist gleich mehr Leistung bei gleicher Drehzahl und Last. Das bedeutet in deinem Fall eine bessere Effizienz bei gleicher Last oder was für mich Interessant ist mehr Leistung bei hoher Last .

    Doch kurz zur Drosselklappe:

    Suzukis aktuelle Motorradeinsptitzsysteme arbeiten seit ein paar Jahren mit einen ISC (Idle Speed Control) Ventil. Die Drosselklappe ist bei Leerlauf voll geschlossen. Das ISC Ventil gibt soviel Luft an der geschlossenen Drosselklappe vorbei, das die hinterlegte Leerlaufdrehzahl erreicht wird, weil die Lamdaregelung den nötigen Kraftstoff dazu gibt. Auch hier ist es vollkommen egal, ob der Luftfilter vollkommen verdreckt ist, oder ein K&N drin steckt. Die ECM ist in gewisser Weise sogar "Lernfähig". Die erlernte ISC Stellung kann gelöscht werden (zurück auf Werkseinstellung), wenn zb ein verdreckter Luftfilfer getauscht wird und die letzte Umluftmenge nicht mehr passt.


    "...aber das ist wohl bei einer mental abwärtsrutschenden Gesellschaft schon zu viel verlangt..." Der gefällt mir, kommt aber auch immer darauf an, aus welchen Blickwinkel man das Ganze betrachtet :).

  • Doch kurz zur Drosselklappe:

    Suzukis aktuelle Motorradeinsptitzsysteme arbeiten seit ein paar Jahren mit einen ISC (Idle Speed Control) Ventil. Die Drosselklappe ist bei Leerlauf voll geschlossen. Das ISC Ventil gibt soviel Luft an der geschlossenen Drosselklappe vorbei, das die hinterlegte Leerlaufdrehzahl erreicht wird, weil die Lamdaregelung den nötigen Kraftstoff dazu gibt. Auch hier ist es vollkommen egal, ob der Luftfilter vollkommen verdreckt ist, oder ein K&N drin steckt. Die ECM ist in gewisser Weise sogar "Lernfähig". Die erlernte ISC Stellung kann gelöscht werden (zurück auf Werkseinstellung), wenn zb ein verdreckter Luftfilfer getauscht wird und die letzte Umluftmenge nicht mehr passt.


    "...aber das ist wohl bei einer mental abwärtsrutschenden Gesellschaft schon zu viel verlangt..." Der gefällt mir, kommt aber auch immer darauf an, aus welchen Blickwinkel man das Ganze betrachtet :).

    ... noch mal =O|| - an der angesaugten Luftmenge wird nichts verändert.:/

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

  • Ihr habt hier, viiiiiiiiiiiieeeeeeeeeeele Seiten, entschuldigt bitte, ich habs mir nicht gemerkt, über e

    ein,

    DAS,

    Ersatzrad diskutiert. Das hier ist viel interessanter.

    Ich werfe noch mal einen in den Ring:

    Wenn der Papierfilter, der Ansaugluft, einen solchen größeren Ansaugwiderstand entgegen bringt,

    entsteht Reibung (Pro Frank), soviel Reibung, das sich die Luft erwärmt. Vielleicht sogar, stark erwärmt.

    K&N mit wenig Ansaugwiderstand, kältere Ansaugluft...


    Der Sauerstoffgehalt der Luft ...


    Ich bin jetzt raus...

  • ... oh man - theoretisch richtig aber technisch nicht relevant. =O


    Probiert es doch einfach aus, bevor wir uns hier die Köpfe einschlagen.

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

  • Also ich bin den K&N Filter im Favorit und Forman gefahren. Und das mehr wie 200000 km mit einem Filter. Nie gab es einen Mehrverbrauch und ausgewaschen habe ich ihn alle 40000 km. Vom Verbrauch her kann ich da nichts zu sagen da ich ja eh 1,5 Liter unter Werksangaben gefahren bin mit der Keramikpaste. Aber ich habe auch schon mit dem Gedanken gespielt dem Ignis einen K&N zu verpassen wenn der jetzige einen Austausch erfordert. Einmal gekauft und Ruhe ist. Reinigungsmittel habe ich ja eh noch da. Auch beim IQ wird das wohl so werden. Der Verbrauch von 4,5 Liter den meine Frau mit dem Ignis erziehlt wird dadurch zwar nicht geringer aber der Wechsel entfällt und die Leistung ist immer gleichbleibend. Und ein Luftfilter der genau so lange oder länger hält bis er gereingt werden muß wie Satz Zündkerzen bedeutet weniger Wartung. Wenn ich noch den Ignis fahren darf dann nur wenn es mal mit dem Anhänger ist oder kurze Strecken wenn meine Frau keine Lust hat zu fahren. Seit ich den IQ habe hat jeder sein Auto und da wird auch nicht getauscht. Und ganz ehrlich, ich fahre den IQ mit Herz und Seele. Und meine Frau halt genauso den Ignis. Aber einen K&N Filter werden beide in nächster Zeit bestimmt bekommen.

    Was da über Kühlung geschrieben wird ist ja gut und schön aber die kommt hauptsächlich vom ÖL oder Treibstoff. Wenn ich das rauhe Metall mit Keramik glätte gibt es kaum Reibungswärme und somit ist es nur wichtig das das Öl kühl genug durch die Kurbelwelle und Pleuel an die Kolben gelangt um diese zu kühlen nach dem Verbrennungstakt. Die Luftmenge ist nur für die Gemischaufbereitung wichtig. Und je mehr Sauerstoff ich zu führen kann, Turbo oder G-Lader, desto mehr Leistung kann ich dem Motor entlocken. Wenn ich die Leistung nicht benötige dann trete ich nicht so dolle auf das Gaspedal und schalte früh hoch und brauche also weniger Benzin. Daher auch der Hang zu aufgeladenen Motoren.

    Und seit gestern fährt der Ignis auch K&N. Bei unter 30 € für den Filter überhaupt kein Überlegen. Der Papierfilter sah nach 8000 km immer noch Sauber aus. Könnte man fast als Neu verkaufen. Überlege den bei Ebay ab einem Euro einzustellen.

    Gruß Uwe

  • Alles nur Theorie. Wer es hat, soll sein OBD Tool nehmen und sich im Handy die angesaugte Luftmasse einemal mit Filter und einmal ohne Filter anzeigen lassen, also praktisch mit dem hier betonten geringsten Luftwiederstand. Möglichst bei gleicher Drehzahl, Ansaugluft -und Kühlmitteltemperatur. Ich entziehe mich dieser Diskusion dann wieder und esse weiter mein Popcorn. Viel Spass! 8o

    Moin Moin

    gibt es vielleicht ein OBD Tool für den Swift?

    Wenn ja kann man damit auch sachen Programmieren?

  • Moin Moin

    gibt es vielleicht ein OBD Tool für den Swift?

    Wenn ja kann man damit auch sachen Programmieren?

    Obd Bluetooth Adapter und die app Torque zum beispiel. Damit kann man alle verfügbaren Sensoren auslesen und die Daten auch aufzeichnen. Fehlerspeicher für den Motor auslesen und diesen löschen ist auch möglich. Tools zum Programmieren kosten mehrere Hundert Euro, Torque und ein OBD Adapter vielleicht zusammen 20€.

    mfg Robert
    Wenn die Kerzen brennen, dann müssen die Pferde rennen...

  • Moin Nachtschwärmer,


    ich muß auch mal zu dem Thema senfen.


    Die Luftfilterfläche ist um so vieles größer wie die engsten Stellen im Ansaugtrakt, als da wären, Einlaßventile und evtl. Drosselklappe (je nach Stellung), dass das Herausnehmen oder Verändern des Luftfilters keine Wirkung bringen kann. Früher bei Vergasermotoren, wenn ein Luftfilter wirklich total zugedreckt war, dann wurde das Gemisch fetter und der Verbrauch stieg und die Leistung sank. Aber selbst da war das die absolute Ausnahme.


    Rein mechanisch hält ein Filtereinsatz gar keine Differenzdrücke aus, schon gar nicht Vakuum. Er würde in einem solchen Fall versuchen, in den Ansaugtrakt zu flutschen.


    Kleines praktisches Beispiel, schnell gemacht und erkenntnisreich: Luftfilter mit Klebeband zukleben, natürlich nicht ganz, sondern nur teilweise. Und dann den Punkt ermitteln, ab wann wirklich weniger durchgeht und die Leistung sinkt. Ob dann Alarme kommen, weiß ich nicht, der Verbraucht muss jedenfalls zurück gehen, weil die Elektronik das Gemisch nachstellt. Wenn man sowas macht und sieht, wie weit man einen Lufi blockieren muß, eh man was merkt, dann ist die Euphorie schnell verflogen.


    Aber egal, das Geschäft mit den Emotionen boomt.


    Im Teillastbereich sieht es noch extremer aus. Die Drosselklappe ist der bestimmende Punkt für den Durchsatz. Drosselte man bereits spürbar an der Ansaugluft, so würde der Fahrer ein minimales bißchen mehr Gas geben und das nicht merken. Auch die Elektronik bliebe brav. Das wird alles unter Toleranzen verbucht. Es müßte schon arg unplausibel werden, ehe sich was meldet.


    Thermodynamisch bleibt es eh dasselbe. Es ist ein Drosselvorgang, der etwas Energie vernichtet, die der Motor nicht wieder zurück bekommen kann. Sowas geht nur mit speziellen Ventilsteuerungen, aber auch nicht so, wie die Hersteller es gerne vermitteln möchten.


    Bei der Auslegung von Ansaugwegen wird im allgemeinen eine Geschwindigkeit von 80 bis 100 m/s angestrebt. Das entspricht einem Bernoulligt Staudruck von:


    deltaP = w² / 2 x rho . . . . . also 100² / 2 x 1,2 = 6000 Pa oder 60 mbar oder 6 % . Bei Multipoint Einspritzern kann man die Querschnitte auch größer machen, weil die Verwirbelung des Treibstoffes in dem Bereich noch nicht stattfindet. So über den dicken Daumen kann man sagen, dass beim Ansaugen ca. 3 bis 5% des Luftdruckes verloren gehen. Damit also auch kein großes Potential mehr für Querschnittsvergrößerungen. Um wirklich bessere Aufladungen zu bekommen, muß man dann mit Schwingungen arbeiten - oder halt auf die simple Brutalmethode Turbo


    Ich habe jetzt mal im Zubehör geschaut, ob ich Abmessungen finde. Die Werbung ist ja toll "..bis zu 40% mehr Durchsatz" Na denn, das kann ja alles zwischen 0 und 40 % sein.


    Ohne Anspruch auf Richtigkeit habe ich jetzt mal den Filter KN 332974 als Basis genommen. Einsprüche gerne, ich bin zu faul meinen Lufikasten auseinander zu schrauben.


    Da steht also Länge außen 267 mm, Breite (außen) 167 mm. Gut, was ziehen wir ab für den Gummi, also rundum 10mm. Dann bleiben für die freie Fläche noch 247 x 147 mm. Das entspricht einer Fläche von 363 cm² . Nur mal zum Vergleich, alle vier Kolben des Motor haben eine Fläche von 191 cm², also die Hälfte. Nur ein Kolben geht aber immer gleichzeitig im Ansaugtakt, und das "nur" mit Kolbengeschwindigkeit, die strömungstechnisch nicht als hoch anzusiedeln ist.


    Ok, aber weiter in der Berechnung. Der Motor laufe mit 6000/min - ist so schön zu rechnen. Das heißt er dreht pro Sekunde sich 100 mal. Als Viertakter wiederholt er also nur 50 mal seinen Zyklus und saugt jetzt mal angenommenerweise genau sein Hubvolumen an. Dann liegen wir bei 1600 cm² x 50/sek => 80 000 cm³ pro Sekunde oder 80 Liter pro Sekunde. Ich runde auch gern auf 100 000 cm³ auf , man kann ja höher drehen, als 6000/min.


    Diese 100 000 cm³/s müssen jetzt die Filterfläche passieren - also geteilt durch 363 cm². Das Ergebnis ist 275 cm/s oder 2,75 m/s oder 9,9 km/h. Das ist wirklich nur ein laues Lüftchen. Eher Jogging Geschwindigkeit.


    Letzte Berechnung: notwendiger Staudruck für 2,75 m/S


    deltaP = w² / 2 x rho . . . . . also 2,75² / 2 x 1,2 = 4,5 Pa oder 0,045 mbar.


    Das ist sozusagen gar nichts.


    Aber egal, wenn man sich anschließend besser fühlt, wieso nicht? Kaputt machen kann man nichts damit. Aber kein Hersteller der Welt verbaut in Serie Luftfilter, die den Motor auch nur ansatzweise zuschnüren. Im Gegenteil, es wird reichlich Fläche vorgesehen, damit die Luft möglichst langsam strömt und etwaige Dreckpartikel sich absetzen können. Lauter wird es evtl. aber nicht wegen höherer Durchsätze.


    Das gleiche gilt übrigens auch für Endrohre von Auspüffen. Die sind, ohne zu rechnen, viel größer, als nötig. Eine Vergrößerung bringt Optik, aber kein Durchsatz+. Der Swift Sport bräuchte auch nicht zwei davon, aber es sieht hübsch aus.


    Neulich habe ich mal an einem Dreizylinder Toyota Aigo eine Vierrohr-Anlage gesehen, da müßte ich doch lachen.


    Bis neulich mal


    Werner

  • Dann liegen wir bei 1600 cm² x 50/sek => 80 000 cm³ pro Sekunde oder 80 Liter pro Sekunde.


    Grober Rechenfehler! Wie kommst du von einer Fläche auf Volumen?

    Bin aber zu faul alles neu zu rechnen.

    Berichtige bitte mal deine Rechnung.

    Du hast nur die Kolbenfläche einbezogen, den Hub aber völlig rausgelassen.

  • Beitrag von derJoker ()

    Dieser Beitrag wurde vom Autor gelöscht ().