Splash: Antriebswellenflansch geht nicht aus Getriebe

    Hallo zusammen!


    Erstmal "Moin" aus dem Norden :)


    Da ich hier neu bin, eine kleine Vorstellung:

    Ich bin Andreas , 55 Jahre alt und schraube seit 1987 an Autos. Ich habe eine eigene kleine Werkstatt mit Hebebühne, Reifenmaschinen und allerlei Werkzeug (jetzt aber nur noch für meine eigenen Autos und Motorräder).

    Aber manchmal hat man so Fälle...:|


    Also zu meinem Problem:

    An dem Opel Agila B bzw. Suzuki Splash (1,2L; K12B; 63kW mit 5-Gang Schaltgetriebe) aus EZ 08/2008 mit 80.000km von meiner Freundin ist der Simmerring am rechten Antriebswellenausgang rechts undicht.

    Zum Simmerringwechsel wollte ich nun die Antriebswelle ausbauen. Diese soll getriebeseitig "nur" gesteckt sein, es gibt lediglich einen Sicherungsring, der mit einem Ruck aus der Führung gezogen werden soll.

    Das kennt man ja auch von anderen Fahrzeugherstellern.


    Nur leider lässt sich der Antriebswellenflansch dort einfach nicht heraushebeln. Ich habe es mit 2 Reifenmontierhebeln, mit großen Schraubendrehern und auch mit einem Meißel als Hebel versucht - keine Chance. Ich habe den Flansch auch immer mal verdreht, beim Hebeln etwas gejackelt - er springt einfach nicht aus der Nut:rolleyes:


    Auch habe ich versucht, die linke Antriebswelle herauszuhebeln - dasselbe Problem.


    Nun ist das Getriebegehäuse ja aus Aluminium und dient als "Gegenlager" bei sämtlichen Hebelversuchen. Somit kann man dort nicht unendlich viel Kraft einsetzen, um das Gehäuse nicht zu zerstören.


    Ich habe mir einige YT-Videos dazu angesehen. Immer hebelt der Mechaniker kurz einmal unter den Flansch und er springt heraus. Nur nicht bei unserem Splashy.


    Nun ist unser Splashy ja ein Auto aus der ersten Serie. Ich habe die Befürchtung, dass dort die Maße der Nut noch etwas anders sind und diese möglicherweise in späteren Serien jüngerer Modelle geändert wurde.


    Das wurde hier im Forum in einem Thread aus 2014 auch schon mal erwähnt.
    In einem Thread aus 2024 steht auch nur "Antriebswelle herausziehen"...


    Hat jemand noch eine Idee, wie ich den Flansch dort herausgezogen bekomme?


    Ich bin für alle Anregungen dankbar.


    Viele Grüße,

    Andreas

    ____________________________

    Bin ich ölig, bin ich fröhlich.

    Das Problem ist bekannt. Es kommt vor, dass der Federing, der innen Sitzt und das rausrutschen verhindert, das heraushebeln blockiert. Dieser wurde damals oft zu groß gewählt. Das stellt auch die Servicepartner oft vor ein Problem. Dir wird nichts anderes übrigbleiben, als im roher Gewalt die Welle rauszuhebeln. Oft geht der Ring dabei kaputt und fällt ins Getriebe. Evtl. erst mal die andere Welle ausbauen und versuche durchs Diff. zu erkennen, wie der Ring steht und so zu legen, dass er besser in die Nut der Welle rutscht. Von dort kann man dann auch evtl. versuchen den Ring mit einem Magneten aufzufangen.

    Viel Glück!

    In the beginning I looked around, but couldn't find the car I dreamt of, so I decided to build it myself. (Ferry Porsche)

    Hallo @all!


    Vielen Dank für Eure Rückmeldungen.

    Ja, in meinem Job ist gerade viel los, darum komme ich im Moment nur am WE zum Schrauben an meinen Autos.


    Heute (Sa.) ging es dann weiter.


    Zunächst waren noch weitere Reparaturen am Splashy notwendig (Radlager HA, Radbremszylinder HA), dann haben wir uns wieder um den Gelenkwellenflansch gekümmert.

    Soviel vorweg: Er ist immer noch drin..


    Wir haben es mit einer 42er Trenngabel versucht: Hebeln mit einer 2m Verlängerung, Auskeilen mit der Trenngabel, Trenngabel einklemmen und mit dem Hammer bearbeitet...

    Das einzige was passiert, ist, dass das Getriebegehäuse extreme Macken bekommt...


    Beim Hebeln mit der 2m-Verlängerung bekommt man ja schon Angst, dass die Motorlager ausreißen..


    Für andere Werkzeuge ist dort auch zu wenig Platz. Um den Flansch herum sind bummelig 8mm Platz, zwischen Flansch und Getriebegehäuse nur 3mm.


    Nun ist ja das Ziel, diesen Sicherungsring zu zerstören.

    Mir liegt nun keine Zeichnung von dem Getriebeteil vor und ich weiß nicht, ob sich dort auch im Getriebe eine Nut befindet.

    Dann wäre es ja auch möglich, mit einem Hammer auf den Flansch zu schlagen bis der Sicherungsring aufgibt..


    Hätte jemand zufällig eine Zeichung parat?


    Viele Grüße,

    Andreas

    ____________________________

    Bin ich ölig, bin ich fröhlich.

    Grasi schrieb:

    ... ich weiß nicht, ob sich dort auch im Getriebe eine Nut befindet.

    Dann wäre es ja auch möglich, mit einem Hammer auf den Flansch zu schlagen bis der Sicherungsring aufgibt..

    Beim Swift MZ ist dort keine Nut, nur leerer Raum. Das Getriebe dürfte identisch sein. Ich würde versuchen, den Ring zu entspannen und die Welle versuchsweise um ~180° zu drehen. Die Öffnung vom Ring sollte nach oben zeigen (ja, man sieht nix, muss man halt probieren), dann gibt es am wenigsten Gefahr von Verklemmen. Deiner klemmt vermutlich nach der Bearbeitung schon richtig fest, so dass es evtl. schon nix mehr bringt.

    Die Getriebe der M-Motoren (z. B. Swift MZ) sind etwas anders als die der K-Motoren (K10B/K12B vom Splash). Das Problem tritt also nur beim Spash/Agila auf. Das Getriebe vom neueren K12B (Kunststoff Ventildeckel) im Swift NZ, hatte dann auch schon geänderte Ringe verbaut.

    In the beginning I looked around, but couldn't find the car I dreamt of, so I decided to build it myself. (Ferry Porsche)


    Moin zusammen,


    zunächst vielen Dank für Eure Antworten.


    Nun hatte ich gestern wieder Zeit, mich um den Splashy zu kümmern.


    Tja, was soll ich sagen.. Es ist einfach zu wenig Platz an den Antriebswellenflanschen.

    Meine Freundin und ich haben nun das Getriebe ausgebaut und dabei vorher die Antriebswellen an den Flanschen herausgezogen.

    Also haben wir das Getriebe mit den beiden noch montierten Wellenflanschen ausgebaut.


    Als das Getriebe auf dem Tisch lag, konnten wir den linken Flansch mit einer Trenngabel mit 42mm Öffnung tatsächlich heraustreiben (Siehe Bilder).


    Zwischen dem Getriebegehäuse und dem Flansch auf der rechten Seite war zu wenig Platz für die Trenngabel, da die Steigung der Trenngabel zu "steil" ist.

    Dort konnten wir dann ein Radlager-Trennmesser ansetzen (siehe Bilder).


    Das ging nun auch sehr zügig.


    Die Simmerringe tragen die Bezeichnungen BE5630E (rechts) und AH2386L (links). Notfalls habe ich diese auch noch vermessen, eine Beschaffung wird kein Thema sein (das war ja die eigentliche Reparatur).


    Nun sind aber bei den Flansch-Demontagen ja erwartungsgemäß die Sicherungsringe zerstört worden, da diese werksseitig zu groß diemensioniert waren.


    Aber jetzt brauchen wir ja neue Sicherungsringe und ich habe die Befürchtung - wenn ich die bei Suzuki / Opel bestelle - dass die erneut zu groß sind.


    Darum habe ich die Flansche um die Nut für den Sicherungsring genau vermessen und kurz eine Skizze in der Werkstatt hingekritzelt. (siehe Bild).


    Zu meiner Skizze (Bild):


    Nun hat die Verzahnung einen Kerndurchmesser von 21,6mm - also quasi der Durchmesser der "Zahn-Täler".

    Die Nut hat einen Durchmesser von 17,85mm und eine Breite von 2,15mm.


    Die Nut-Breite von 2,15mm ist ja nun konstruktiv so bemessen, dass dort ein Sicherungsring mit einer Drahtstärke von 2mm einzusetzen ist.

    Der Kerndurchmesser der Verzahnung beträgt 21,6mm, das entspricht ja dem kleinsten Durchmesser der Verzahnung im Getriebe. Also muss der Sicherungsring in der Lage sein, sich auf dieses Maß federnd zu verformen.


    Somit wäre ein Außendurchmesser des Sicherungsringes von 22mm sinnvoll. Allerdings hätte so ein Sicherungsring (Drahtstärke 2mm, Außendurchmesser 22mm) dann einen Innendurchmesser von 18mm.

    Die Nut hat jedoch nur 17,85mm. Wenn der Sicherungsring dann (federnd) bei Herausziehen nach innen "gedrückt" wird, um über die 21,6mm zu gleiten, müsste die Nut einen Durchmesser von 17,6mm haben.

    Andernfalls wird der Sicherungsring bei Demontage IMMER beschädigt, bzw. lässt sich nicht "einfach" demontieren.


    Passt also nicht.

    Ich denke, hier liegt der Konstruktionsfehler.


    Konstruktive Lösung:

    Die Nut müsste einen Durchmesser von 17,5mm haben, oder die Nut müsste nur 1,95mm breit sein und ein Sicherungsring mit 1,8mm Drahtstärke kommt zum Einsatz.


    Lösung im Betrieb:

    Verwendung eines Sicherungsringes mit 22mm Außendurchmesser und einer Drahtstärke von 1,8mm.

    Zwar "klappert" dann der Sicherungsring in der Nut, aber die auftretenden Kräfte in axialer Richtung sind ja tatsächlich sehr gering, so dass der erhöhte Beschleunigungsweg von 0,4mm (2 x 0,2mm) in axialer Richtung bei einsetzender Kraft während der Restlebensdauer des Autos keine negativen Auswirkung haben wird..


    Ich mache mich also auf die Suche nach einem Sicherungsring (Runddraht-Sprengring) 22 x 1,8..

    ____________________________

    Bin ich ölig, bin ich fröhlich.