Die Werkstatt hat mir eine Exide EFB EL550 eingebaut.
Die 5 Jahre alte Yuasa ab Werk hat mich zwar noch einigermaßen durch den Winter gebracht und hätte sicher noch etwas länger durchgehalten. Die ersten Anzeichen von Schwäche nach >3 Tagen Standzeit haben mich aber zittrig werden lassen.
Habe nicht alle Seiten durchgelesen, aber mit jetzt 975€ bin ich bestimmt der Höchstbietende. Klingt erstmal viel, ist aber vertretbar bei den Verschleißteilen, welche auf meinen Wunsch erneuert wurden.
Bisher war ich mit meiner Werkstatt hier eher im unteren Preisbereich unterwegs.
Neue Bremsscheiben und beläge vorne, Starterbatterie sowie Zündkerzen treiben den Betrag schnell nach oben, kann aber nach 5 jahren und 110tkm vorkommen.
Was ist denn mit so einer Walnussreinigung wie man es bei einigen TSI schonnal macht?
Du meinst die Verkokung der Einlassventile auf der Rückseite. Solange diese noch richtig schließen können, drückt der Turbo die Luft einfach an dem Schmodder vorbei. Dramatischer ist das bei selbst ansaugenden GDI-Motoren.
Beim Dauertest der Autobild war zwar schon Aufbau von Ölkohle zu sehen, aber noch unkritisch hinsichtlich Funktion.
Zu unserer noch unbestätigten Einspritzventilverkokungshypothese (was für ein Wort):
Wenn wir durch tolles Benzin und Additive mit reinigenden Eigenschaften nur kurzfristigen Erfolg erzielen, dann sind die Verkokungen andscheinend hartnäckiger. Die nächste Eskalationsstufe wäre die Benzinleitung zu trennen und den Motor nur noch über eine externe Reinigungsflüssigkeit laufen zu lassen. Danach könnte man die Injektoren immer noch ausbauen und ins Ultraschallbad legen.
Beides ist natürlich nur etwas für erfahrene Schrauber mit Zugang zum Equipment bzw. Werkstätten.
Alles anzeigenIch hab jetzt ca 120km gefahren und ein Schema fällt mir immer wieder auf und so auch jetzt, aber ausgeprägter.
Kommen neue Teile oder ein Additiv wie das von Ravenöl oder LM in den Tank, oder man nutzt 100+ Oktan Sprit, scheinen die Probleme ersteinmal geringer zu werden
Maschine warm gefahren und ca 25...30km merkte man, das das schwache gezicke im Bereich unterhalb von 2500 umdrehungen völlig weg ist
Also in dieser kurzen Strecke halte ich eine Reinigungswirkung für überschaubar. Das Additiv erhöht auch die Oktanzahl, die wegen dem Edelsprit ohnehin schon hoch ist. Evtl. hat die höhere Klopffestigkeit mehr Einfluss als eine Reinigung und bessere Zerstäubung durch die Injektoren. Das muss man voneinander trennen, da es zwei völlig unterschiedliche Dinge sind.
Deswegen warte ich sehnsüchtig auf weitere Aufnahmen von den Einspritzdüsen.
Ich habe nun 3000km Ultimate 102 verfahren + 2 Dosen Bedi-Systemreiniger bei zügiger Fahrweise, auch Autobahn und es hat sich an dem Verhalten NICHTS verändert.
Beim Zündkerzenwechsel mache ich mit dem Endoskop nochmal Nachher-Fotos.
Gehen wir mal davon aus Du hast jetzt ausreichend saubere Düsen und die Gemischbildung funktioniert wieder. Wir wissen nicht wie schnell die Motorsteuerung, bei bereits festgestellten Unregelmäßigkeiten im Verbrennungsprozess, versucht wieder in den Normalzustand zu wechseln bzw. unter welchen Bedingungen. Versuch mal die "sweet range" also den Bereich mit dem größten Drehmoment von 2.500-3500U/min. möglichst oft mit Vollgas zu durchfahren. Evtl. "fühlt" die Steuerung erst dann vor, ob die Unregelmäßigkeit noch besteht und tastet sich vorsichtig weiter Richtung Normalzustand. So ähnlich wurde hier ja schon über "Regenerationsfahrten" geschrieben.
Ja ich weiß, viel Vermutung und wenig Fakten, aber genau so kam es mir vor.
Auf die neuen Bilder bin ich extrem gespannt, dann haben wir handfeste Belege.
Und wie oft sollte man diese 4 Tankfüllungen Ultimate Kur machen? Alle 20000km?
Ist nicht einfach zu beantworten. Spätestens wenn sich die Symptome wieder einstellen, hängt natürlich sehr vom sonstigen Tankverhalten und Fahrprofil ab.
Mit der jetztigen Erfahrung würde ich jeden Direkteinspritzer vorbeugend nur noch mit Super 95 von Aral oder Shell betanken, um die Bildung von Ablagerungen wenigstens zu verlangsamen. Bei jeder Inspektion, also 1x im Jahr, noch ein Zusatzadditiv rein und hoffen, dass es langfristig ausreicht. Kontrolle der Brennräume bei jedem Kerzenwechsel würde sich noch anbieten, um die Maßnahmen über einen längeren Zeitraum zu bewerten.
Ich tanke auch nur 98 und 102...
Seit den ich meinen auf der BAB mehr fordere, läuft er um einiges besser, fast so gut wie kein Leistungsverlust mehr!
Er scheint keine Schleichfahrten zu mögen🤔
Ja Wärme bzw. Motorlast alleine bringt auch schon einiges, um Kohlenstoffablagerungen zu lösen.
Bei den Spritsorten gings mir weniger um die Oktanzahl und Klopffestigkeit, sondern um die darin enthaltene Menge an Reinigern. Im Oil-Club hat das mal jemand verschiedene Spritsorten auf PEA-Anteile getestet, siehe unten. Die 98er sind z.B. bei Esso und Avia kaum stärker additiviert als ihre 95er-Pendants egal ob E5 oder E10. V-Power, Ultimate und Total Excellium enthalten schon deutlich mehr, wobei Ultimate von allen am meisten enthält. Bei JET kann man in dieser Hinsicht selbst das 98er komplett vergessen und deswegen sind die auch meistens die billigsten beim Preisvergleich.
Das mit der grob angegebenen Fahrstrecke bis zur Reinigung der Injektoren zw. 400-2400km mit Ultimate kam bei mir bei 4 Tankfüllungen hin. Natürlich hatte die vorherige Experimentiererei mit Zugabe von LiquiMoly- und Ravenol-Additiven auch schon Vorarbeit geleistet, aber eben nur kurzfristigen Erfolg gebracht.
Das ravenöl-Systemreinigungszeugs scheint doch ein klein wenig was gebracht zu haben. Allerdings ist zwischenzeitlich eine Tankfüllung VPower durch und eine zweite gerade kurz vor Ende. Das Gezuckele bei 2500 ist weniger und zieht auch sauberer danach hoch.
Muss nochmal kurz darauf eingehen, da der Hinweis mit dem Ravenol-Additiv ja von mir kam.
Die erste Tankfüllung danach ohne diesen Reiniger ging der Zauber bei mir wieder in abgeschwächter Form los. Dann habe ich mich weiter zu dieser Verkokungsproblematik informiert und eingesehen, dass sich das Problem nicht durch einmalige Zugabe eines Additivs lösen lässt, sondern mehr Aufwand erfordert. Immerhin hat es auch 100tkm bei meinem bisherigen Fahr- und Tankprofil gebraucht, um überhaupt aufzutreten.
Die Anwendung solcher Reiniger wird andererseits oft beschränkt auf einen bestimmten Zeitraum, da man mit Überdosierung auch schnell mehr Schaden als Nutzen anrichten kann.
Habe mich dann auf eine Aral Ultimate-Reinigungskur eingelassen, das kann man tanken so oft wie man Lust und Geld hat, da die Reiniger darin niedriger dosiert sind. Es dauerte bis zur vierten Tankfüllung (aktuell bei Nr. 7) bis der Gerät wieder durchgängig lief wie er soll und das ohne Zusatzreiniger in den Tank. Gibts andere hier, die durchgängig mit Premium-Sprit und nicht nur 1 oder 2 Mal gefahren sind?
Hier hat jemand vorher vs. nachher Aufnahmen von seinen Injektoren mit dem Endoskop gemacht und man sieht die Wirkung von Zusatzadditiven. Ist kein Swift, SX4 oder Vitara aber auch Direkteinspritzer:
Wir haben bisher zu wenig von solchen Aufnahmen, habe bisher nur eine gesehen in dem Kaufberatungs-Thread und dort waren die winzigen Düsen nicht mehr zu erkennen. Wenn das der Grund dafür sein sollte, ist mir eine zu vorsichtige Motorsteuerung bei nicht ausreichender Zerstäubung lieber als ein gesprengter Kolben so wie bei anderen Herstellern.
Zum Vergleich Injektorspitze von Bosch 0261500299 verkokt vs. ausgebaut und vermutl. auch mechanisch gereinigt:
Quellen: Kaufberatung Swift Sport: Gebrauchter Non-Hybrid oder fast neuer Hybrid?
https://www.ceneo.pl/143994182 [Blockierte Grafik: https://image.ceneostatic.pl/data/products/143994182/4de8404a-c6ab-4e27-9892-16a3d029f805_i-bosch-wtryskiwacz-paliwa-0261500299-mk8-baleno-ii-1-0b.jpg]
Luftmasse, Zündwinkel und diverse Drosselklappen-Stellungen, Spritzufuhr etc lässt sich messen. Werde das mal nach und nach durchgehen.
Auch Gaspedal, Leistung usw. Aber einen Klopfsensor finde ich nirgends. Dafür einen bescheuerten Magnetometer und ein G-Meter
Erstmal vielen Dank für die Arbeit, um der Sache näher zu kommen.
In anderen Foren (Mini, Peugeot, Citroen...) lese ich bei festgestelltem Klopfen durch den Sensor nicht nur von der Verstellung des Zünzeitpunktes, sondern auch von dem temporären Aussetzen der Einspritzung, was sich dann in Form von (Achtung Überraschung!) Ruckeln bemerkbar macht. Kannst Du dahin gehend etwas auslesen?
Kleines Update:
Nach dem erneuten Rückfall ins Alltagsfahrprofil in Verbindung mit winterlichen Straßenverhältnissen und dem dritten Anfall von Ruckeln, hatte ich mich gedanklich schon auf die nächste Freiblaserei bei besserem Wetter eingestellt. In meinem vorherigen Post war das nach dem ersten Auftreten die erste wirkungsvolle Abhilfe. Danach bin ich zur Vorbeugung dauerhaft auf etwas höherwertigeren Sprit (E10 nur noch von Shell und Aral, statt vorher von der günstigen JET) umgestiegen und habe auch den GDI Cleaner von Liqui Moly eingesetzt.
Im Oilclub hat jemand den Gehalt an PEA in Kraftstoffen und Additiven untersucht, welches als Reinigungsadditiv eingesetzt wird. Das E10 von der JET enthält gar nichts, bei Shell und Aral ist eine kleine Menge davon enthalten, um Ablagerungen vorzubeugen. Das Additiv von LM ist eine richtige PEA-Bombe und soll damit in der Lage sein den Brennraum inkl. Düsen zu reinigen.
Hier ist der Link zu der Übersichtstabelle:
https://docs.google.com/spread…yWtv_IN4/edit?gid=0#gid=0
All das konnte nicht verhindern, dass die Ruckelei ein zweites Mal einsetzte. Also wieder auf die freie Bahn, Feuer frei und schon war der Durchzug durchs Drehzahlband wieder sauber.
Das hielt bis vorgestern an und mir fiel noch eine Dose eines anderen Additivs ein, welches ich mal bei Ravenol beim Öl-Einkauf zusätzlich gekauft hatte, nur um die Schallmauer mit dem kostenlosen Versand zu knacken. Es handelte sich dabei um den Petrol Performance Optimizer, von welchem ich mir nach der Enttäuschung mit Liqui Moly nicht viel erwartet hatte.
Tatsächlich hat dieser das Ruckeln bereits nach 50km Gurkerei im Alltag OHNE Heizerei vollständig eliminiert!
Auf der Dose stand nichts von PEA an Inhaltsstoffen, dafür anderen mit exotischen Namen, die ich jetzt nicht mehr recherchieren konnte. Wie auch immer, Nachahmungsversuche sind gerne erwünscht. EIn Additiv ist einfacher in den Tank gefüllt als irgendwelche Sensoren getauscht oder gereinigt.
Und ist ein Getriebeölwechsel auch vorteilhaft?
Definitiv. Habe neben der Werksfüllung auch Motul DCTF (phasenweise mit Zusatzadditiven) und Ravenol MTF3 ausprobiert und bleibe erstmal bei Letzterem.
Als ganz heißen Tipp hätte ich noch das teure Redline 75W auf der Liste. Das hat von allen von mir verglichenen Ölen den mit Abstand niedrigsten Fließpunkt von -60°C, das Ravenol MTF3 hat z.B. nur -48°C. Je leichter das Öl bei einer niedrigen Temperatur fließt, desto besser können die Synchronringe es verdrängen und ihrer Aufgabe nachkommen.
Ist es überhaupt möglich, dass LSPI solche eher sanften Ruckler auslöst bzw. die Motorsteuerung irgendwie früh genug eingreifen kann ? Bei klassischem Klopfen/Klingeln wäre letzteres über den Klopfsensor möglich. Auf Videos zu LSPI sind die Vorentflammungen deutlich im Innenraum hörbar und bestimmt auch deutlich fühlbar.
Es gibt viele DI-Turbobenziner, welche stark zu LSPI neigen und durch gesprengte Kolben auffallen, z.B. bei Opel, Ford und BMW. Unsern K14C zähle ich bisher nicht dazu. Es gibt zu viele Einflussparameter, um das Auftreten LSPI zu begünstigen oder zu verhindern.
Hier wird in den blitzsauberen Brennraum eines Ford mit für heutige Verhältnisse hohen Laufleistung rein geschaut. Der Besitzer setzt die dabei beworbenen Additive regelmäßig ein.
Bewusst aggressiv versucht alles was drin ist über ~15km abzurufen. War nicht durchgehend möglich, aber ausreichend, um die Öltemp bei konstant 110°C zu halten und den Brennraum mit billigstem E10 von der JET-Tankstelle freizublasen.
Der Ladedruck ist (GOTT SEI DANK!!!) auch gut da. Bei 2500U/Min hat er beim Hochbeschleunigen einen kleinen Ruckler/Einbruch und ab 4000U/Min legt er schlagartig noch eine kleine Schippe drauf. Ob das beides so richtig ist oder eine schwache Ausprägung vom Ladedruckproblem, weiß ich nicht. Ist auch egal, für mich passt es so. Evtl. merkt man bei 4000U/Min die Nockenwellenverstellung?
Exakt genau das hatte ich auch letztens nach einem über einen längeren Zeitraum bestehenden ruhigen Fahrprofil ohne BAB. Nach einer längeren Gaserei auf Selbiger wars dann verschwunden.
Passt mit den gezeigten Ablagerungen und deiner geringen Laufleistung des Vorbesitzers in dem langen Zeitraum, welche auf Kurzstrecke hindeutet, durchaus zusammen.
Auf Mobile.de wird gerade ein Vitara S mit Motorschaden am K14C nach über 300.000 km angeboten. Das darf bei der Laufleistung passieren, selbst bei bester Pflege und Fahrprofil. Um die Langlebigkeit des Motors mache ich mir bei vernünftigem Umgang keine Sorgen, wobei vernünftig und artgerecht sich nicht gegenseitig ausschließen.
Bisher habe ich diesen Thread und auch den mit den Leistungsverlust nur nebenher verfolgt.
Dann hatte ich letztens plötzlich ein kleines Leistungsloch bei 2500 und einen Schub bei 4000 rpm. Das alles passierte nach längerem entspanntem Fahrprofil auf Landstraßen auf den letzten 5tkm, was vom normalen Profil abweicht. Daraufhin habe ich auf der BAB etwas Feuer gegeben über einen längeren Abschnitt und schwups war er wieder geheilt. Jetzt ist alles wieder so wie es die ganzen letzten 100tkm gewesen ist und bleibt hoffentlich auch so.
Motoren brauchen Feuer.
Interessant wäre allerdings, ob der Motor ursprünglich für 0w20 oder 5w30 konstruiert wurde.
Da Du den Oil-Club erwähnt hast: Es gibt dort auch einen Thread zu dem Thema, ob Motoren überhaupt auf eine bestimmte (Heiß-)Viskosität hin konstruiert wurden/werden.
Jemand schon reingeschaut in die Brennräume?
Auf Seite 25 hatte jemand ein Video reingestellt, leider geht der Link nicht mehr. Der Beschreibung kann man aber Ablagerungen ohne signifikantem Ölverbrauch bei nur 40tkm entnehmen.
