Beiträge von Boxerfan

    Zitat

    Ist schon interessant auf was für Ideen und Theorien hier manche kommen und nicht mal genau wissen wie ein Motor funktioniert und was im Inneren so alles passiert .

    Ja, es ist auf jeden Fall schlimmer, ein verpopeltes Auto zu kaufen, als eines, das dauernd mit halber Leistung fährt.

    Ein Forum ist zum Meinungsaustausch da, oder? Ob man die Meinung anderer annehmen möchte oder nicht, bleibt jedem selbst überlassen.

    Um das zu beurteilen, sind natürlich gerade die im Vorteil, die sich mit aufgeladenen Hubkolbenwärmekraftmaschinen "blind" auskennen. Also, hau raus!

    Zitat

    Aber das Problem ist doch, dass der Notlauf aktiviert wird. Da muss es doch eine Art "if-then" Programmierung geben. Da sollte der if Wert doch herausfindbar sein.

    Ich schätze, Suzuki nennt das "Safe Mode" und nicht Notlauf. Daher legen sie auch keinen Fehler dazu ab.

    Die große im Raum stehende Frage ist, ob die SW einfach zu "enge Paramtergrenzen" hat (der Vergleichswert zu "if") oder ob sich am Motor durch Effekte wie Lspi tatsächlich im Verhalten etwas verändert und es wirklich zu einem unregelmäßigen Verbrennungsprozess kommt. Das könnte man eben weiter erklären und absichern über das Signal vom Klopfsensor. Sobald ich dazu Zeit habe, werde ich das Klopfssignal am Motorsteuergerätes mit einem Oszilloskop auswerten.

    Weiß jemand, welcher Pin das ist am SG hinterm HandschuhFach?


    Aber um das abzustellen müsste man die Parameter in der SW ändern und das geht nur mit einem SW Editor und einem Programmiergerät, so wie ich das sehe.

    Oder wir finden andere Wege, den Ladedruckaufbau zu reduzieren oder zu begrenzen.

    Oder rausfinden, was zu den Veränderungen des Brennverhaltens führt.

    Hi,


    Zunächst mal: Ich fahre 5W30 Suzuki Standard Öl und habe bisher keine Probleme.

    Das mit dem OBD Link verstehe ich nicht. Wo sind denn die Logdatei dazu? Dass das Klopfsignal entscheidend bzw. hilfreich wäre, habe ich ja ein paar Einträge früher geschrieben. Immer gerne her mit einer Diagnosesoftware, die das Klopfsignal unterstützt.

    Der SSS non Hybrid macht keine Fehlereinträge, soweit bekannt ist, sondern das Motorsteuergerät aktiviert den "Safe Mode" mit reduziertem Zündwinkel, Ladedruck und evtl. fetterem Gemisch.

    Hallo,

    aus der Lüftung meines SSS müffelte es leicht, also habe ich einen neuen Innenraumfilter geordert ( Meyle Filter 212 326 0012/PD ).

    Den habe ich eben gewechselt. Auf dem Filter sind Pfeile, die in Richtung des Luftstroms zeigen sollen. Beim SSS also nach unten - denn da sitzt der Gebläsemotor, der die gefilterte Luft ansaugt.

    Auf der Abdeckklappe des Filtergehäuses zeigt aber der Pfeil nach OBEN (s. Foto). Und genau so war auch der Filter eingebaut, den ich vorgefunden habe. UP mit Pfeil nach oben! :/

    Öh, was stimmt denn jetzt? Muss der Pfeil auf dem Filter nach oben oder nach unten zeigen? Gilt der Pfeil auf der Abdeckklappe evtl. nur für die Positionierung der Klappe? Alles echt verwirrend!



    Hallo,

    ich habe nochmal einige Beiträge "quergelesen" und bin dabei auf folgende Punkte gestoßen:


    Benzinsensor:

    Swift Sport AZ keine Leistung mehr


    Hat jemand dazu nähere Infos? D.h. Wie funktioniert der Sensor, worauf reagiert der so - außer Verunreinigungen mit Diesel ;-) ?

    Wurden da von Suzuki Werte angepasst, die die Auswertung der Spritqualität betreffen? Wenn der ständig meldet, man hätte Kerosin im Tank, wäre es auch kein Wunder, wenn's beim Durchtreten scheppert. Wobei mich schon wundert, warum scheinbar das originale SW Mapping im Bereich des maximalen Drehmomentes so aggressiv ausgelegt zu sein scheint. Eigentlich total untypisch für Autos aus Japan. Außer, es ging hier wieder um das letzte Quäntchen Effizienz, weil man sonst andere Maßnahmen hätte realisieren müssen.



    Externer Boostcontroller:

    Fährt jemand mit sowas rum? Also schon die elektronische Version, nicht das alte "Dampfrad".

    Man könnte dann versuchen, ob der Fehler weiter auftritt, wenn man den Ladedruck auf 0,8Bar begrenzt. Das max. Drehmoment wäre dann etwas geringer, als Serie, oben raus aber sollte das gut laufen. Und idealerweise ohne Notlaufprogramm. Ich möchte allerdings niemanden animieren, das "einfach mal" auszuprobieren. Wäre nur cool zu wissen, ob Mitglieder schon so unterwegs sind und was deren Erfahrungen sind.



    Sport-Hybrid:

    Wenn die Ladedruckeckpunkte hier stimmen:

    Swift Sport Hybrid - Tuning

    dann dürfte der Hybrid ziemlich sicher von dem Problem verschont bleiben, da die LD-Kurve im kritischen Drehzahlbereich viel flacher ansteigt.

    Die Klopfneigung nimmt mit steigendem LD zu.



    OT:

    Wastegate:

    Ist es richtig, dass Suzuki in einem "Sportmodell" einen Turbo verbaut hat, bei dem das Wastegate im Default Zustand geöffnet ist und erst bei Ladedruckanforderung per UNTERDRUCK zugezogen wird? Wer bitte kommt denn auf so Ideen? Effizienz-Vorgaben wg. Abgasnorm? Ehrlich gesagt, kam es mir schon komisch vor, wie lange es dauert, von Gaspedal durchtreten, bis spürbar Schub kommt. Außerdem muss man verhältnismäßig viel Last anfordern, bis man im Boost-Bereich ist. Das drückt natürlich den Verbrauch (und man kam ohne OPF durch die Tür), hat aber kein Prädikat "Sport" verdient, meiner Meinung nach.

    Hallo, Freunde der Fehleranalyse ;)


    Ich habe am WE mit der Smart Phone App "Torque" ein paar Logs von meinem Swift gemacht.

    Schön 3ter, 4ter Gang von 1500rpm bis zum Limiter durchgezogen.

    Die Ergebnisse seht ihr in angehängter XLS Datei. Diese enthält im Kopfteil auch Angaben zum Auto, Sprit, etc. Dazu ein paar Hinweise und Interpretationen:


    1) Der Motor zieht ohne merkliche Einbrüche durch. Der Ladedruck baut sich bis gut 1Bar auf und fällt dann bis zum Begrenzer ab. Habe ich so erwartet. D.h. der Wagen ist (noch) sauber, mit jetzt 44tkm.


    2) Der erreichte Maximalwert der Luftmasse liegt im erwarteten Bereich. Mit der alten Faustformel, 1g/s Airflow entspricht ca. 1PS an den Rädern, komme ich auf eine Motorleistung von 140PS, mit angenommenen 28% Verlusten durch Getriebe, Gelenkwellen, Rollwiderstand der Reifen, etc. Natürlich ist das nur "Pi mal Daumen", ist aber auch egal, da es nicht um den Absolutwert geht, sondern und Vergleichbarkeit verschiedener Messungen unter gleichen Annahmen / Bedingungen.


    3) Der interessanteste Teil für das Ausgangsthema hier: Im Bereich von 2000 bis 2500rpm wird massiv Zündung zurück genommen. Und das bei moderaten Außentemperaturen und 100 Oktan Sprit! Die angezeigten 4,5Grad Rücknahme sind schon massiv und deuten auf eine deutliche Störung im Verbrennungsprozess hin. Vermutlich klopfende Verbrennung. Das Verhalten ist reproduzierbar und mit 98er Sprit nochmal leicht schlechter. Aber es schein, als seien die 4,5Grad das Maximum, daher ist eine genauere Bewertung besser vs. schlechter schwierig.

    EDIT 09.04.2024:

    Habe zwischenzeitlich -8,5° gesehen bei WOT im 4ten Gang, 1800rpm, 100Oktan, 18°C Außentemp. Ich lasse das jetzt lieber, das kann nicht gesund sein! Bei Bedarf lieber 2 Gänge runterschalten und dann durchtreten.


    4) Ich bräuchte das Signal vom Klopfsensor in der Datenaufzeichnung. leider ist das über OBD nicht verfügbar. Allerdings bin ich mir auch so zu 99,x% sicher, dass man hier im genannten Last/Drehzahlbereich ein positives Klopfsignal sehen würde. Es wurden ja offenbar von Suzuki auch Untersuchungen gemacht, diverse Signale grafisch dargestellt, deckt sich alles mit dem, was ich bisher gesehen habe ABER die haben kein Klopfsignal ausgewertet. Das war beim Abstimmen vom Subi immer das erste, auf das ich geschaut habe. Ist mir echt unverständlich... S. hierzu: https://www.facebook.com/group…7527/user/100002049532526

    Für alle, die, wie ich, nicht bei FB sind, habe ich die Datei "log.pdf" angehängt. Danke dafür @Soulchef !

    S. Messung Nr. 5. Im Fehlerfall geht der Zündwinkel weiter zurück und bleibt da auch länger. Am senkrechten Marker bei 4900rpm sind es 5 Grad Unterschied! Aber weniger die 5 Grad führen zur spürbaren Leistungsminderung, sondern veranlassen das Steuergerät dann irgendwann, in den Safe-Mode zu gehen.


    5) Was tun?

    Warum das so implementiert wurde, wissen wir nicht. Ich VERMUTE, die SW für den SSS wurde vom Vitara mit K14 Motor genommen und "angepasst". Soweit ich weiß, ist aber die Wastegate-Ansteuerung beim Vitara schon ganz anders (Edit 09.04.2024: Ist in Klärung - s.u. Evtl. doch der gleiche Mist) . Evtl. war die Spezifikation da nicht genau genug, es wurde zu wenig getestet, etc.

    Hätte ich einen SW Editor und ein Flash-Tool für den Swift, würde ich im Bereich 2000 bis 2500rpm für die Engine Load Bereiche über 150% den Zündwinkel um 2° in Richtung "später" ändern und den Lambda-Sollwert um 0,05 in Richtung "fetter". Dann sollte es deutlich besser laufen. Hat jemand das Equipment?


    6) Tuner

    Für einen SW-Tuner müsste die Änderung leicht umsetzbar sein. Nur ist deren Ziel ja gewöhnlich, mehr Leistung zu generieren. ich bin mir daher unsicher, ob die den Zündwinkel auch mal in Richtung "später" verdrehen, bzw, sich überhaupt den Bereich bis 2500rpm anschauen. Den "Dampf" generiert man ja eher weiter oben.


    So, genug für heute, mal schauen, wie es weitergeht.

    Wat ne Kacke!

    Ich werde mich mal weiter schlau machen in Sachen herstellerspezifische Diagnose.

    Evtl. kann mir ein mir bekannter Werkstattinhaber helfen.

    Ich würde gern die folgenden Signale / Werte sehen können:


    - Gaspedalstellung (geht über OBD)

    - Drehzahl (geht über OBD)

    - Luftmasse (geht über OBD)

    - Ladedruck (geht über OBD?)

    - Zündwinkel (geht über OBD)

    - Zündwinkelkorrektur

    - Klopfsignal

    - Ladedruckregelventil Antaktung

    - Optional: Breitbandlambda

    SVEN_S


    Puh, Du hast ja schon wirklich ne Menge durchgetauscht, da bleibt echt nicht mehr viel...

    In einem englischsprachigen Forum habe ich gelesen, man soll mal die Fahrhilfen (Traktionskontrolle / ESP, etc) ausschalten, wenn das Fahrzeug im Fehlerzustand ist und dann schauen, ob sich am Verhalten etwas ändert. Der Effekt tritt ja verstärkt im Bereich des höchsten Drehmomentes auf, da wäre es ja auch denkbar, dass eine zu empfindliche Antischlupfregelung greift, oder so.


    Ansonsten würden mir in Sachen HW wirklich nur noch die Injektoren bzw. Pumpe einfallen. Hat mal jemand "Systemreiniger" probiert? Ich verspreche mir nicht allzu viel davon, aber das wäre schnell und einfach zu machen. Sowas z.B.:

    LIQUI MOLY Motorsystemreiniger Benzin | 300 ml | Benzinadditiv | Art.-Nr.: 5129 : Amazon.de: Auto & Motorrad


    Die Info zu der Tuner-SW ist interessant. Die werden sicher manche Grenzwerte "erweitern", um mehr Leistung generieren zu können. Offenbar ist der hier verantwortliche Wert / Überwachung aber nicht dabei ( wenn es überhaupt damit zusammenhängt ).

    Zitat

    PS: Es ist wie in der Microelektronik, dort bereiten die immer kleiner werdenden Chips mit immer mehr Leistung, d.h. Elektronenbewegung, auch immer stärker Probleme der Kühlung. Die Wärme kommt mangels wärmeleitfähiger Materialmasse gar nicht mehr ausreichend schnell zu den Kühlkörpern/Kühlsystemen, so daß auch deren Vergrößerung das Grundproblem infolge der Miniaturisierung der Chips nicht lösen kann und ggf. die Rechenleistung gedrosselt werden muß

    OT:

    Hehe, "zufällig" habe ich Mikroeletronik studiert und arbeite für einen Chiphersteller im Automotivebereich.

    Ja, man kann die Rechenleistung, also Taktung, dynamisch regeln. Man kann aber auch das Design so auslegen, dass der Chip mit weniger Spannung läuft und ergo weniger Leistung verbrät. Aber alles in Grenzen, natürlich.


    Zurück zum Suzuki:

    100PS Literleistung sind doch heutzutage doch eigentlich Kindergeburtstag... Ab 150 bis 200PS / Liter wird's doch meist erst interessant hinsichtlich innerer Kühlung, etc.

    Aber gut, ich weiß nicht, wie alt das ursprüngliche Design des K14c ist. Lief ja zuvor schon einige Zeit im Vitara.

    Ja, das Blöde ist und bleibt nach wie vor, dass wir nicht wissen, was genau das Verhalten auslöst.


    BTW:

    Mehr Sprit - also fetteres Gemisch - bring nicht automatisch mehr Leistung. Das für Leistung beim Ottomotor ideale Verhältnis / Lambda ist ca. 0,85. Allerdings kann man mit fetterem Gemisch die Klopffestigkeit steigern, damit i.d.R. mehr Ladedruck und Zündung fahren und hat dann unterm Strich trotzdem mehr Leistung. Positiver Nebeneffekt - wie schon geschrieben - die Verbrennung wird kühler.

    Mave242


    Swift Sport AZ keine Leistung mehr


    Im Anhang zwei Screenshots von meinem SSS, original SW, keine Auffälligkeiten in Sachen Leistungsreduzierung (toi, toi). Kalter Motor, einmal Zündung an (IGN), das andere Leerlauf (Idle).

    Auch bei mir Drosselklappe "nur" 85% auf, im kalten Zustand. Scheint normal zu sein.

    Zitat

    Evtl. ist den Ingenieuren bei Suzuki aufgefallen, daß es tatsachlich bei hoher Belastung ein thermisches Problem gibt und haben deshalb einen "Überlastungsschutz" einprogrammiert.

    Das sie einen "Bauteileschutz" einprogrammiert haben, wurde ja in dem Schreiben bestätigt:


    Swift Sport AZ keine Leistung mehr


    Vielleicht ist der aber zu sensibel und löst bei den betreffenden Fahrzeugen dann aus.

    Wenn es aber ein systematischer Fehler wäre, müssten alle SSS mit K14c davon betroffen sein. Sind sie aber (zum Glück) nicht.

    Und: Wenn der Motor mit seiner Serienleistung schon an der Grenze wäre, dann müsste jeder SW-Tuner diesen Mechanismus kennen und außer Kraft setzen. Und dann hält der Motor auf einmal auch 20PS über Serienleistung aus, ohne gleich zu sterben. Fahren ja offenbar schon ein paar Leute mit geänderter SW rum, hier und soweit ich weiß, gibt's da wenig Probleme, richtig?

    Also, wer hat Kontakte in die Szene der SW-Datenschieber und kann da mal nachfragen? Haha, guter Witz, da wird niemand was von seinem Know-How (=Kapital) preisgeben.

    Zitat

    die gern mal heiß wurden

    Mal angenommen, die Kerzen aus dem betreffenden Swift wurden auch sehr heiß: Was würde dazu führen?

    Ein zu mageres Gemisch z.B. lässt die Verbrennungs-Temperatur steigen (war nicht der Galant auch ein "Magermix Motor"? Das würde ja gut passen, bzw. dürfte dort dann eben "normal" gewesen sein).

    Was ist mit Einspritz-Timing der Injektoren? Hat vermutlich auch Einfluss auf die Verbrennung und damit die entstehende Temp?

    Ja, ja, Stochern im Heuhaufen... Oder neudeutsch "Brainstorming" ;-)

    Hallo,

    schön, dass es hier weitergeht! Ich würde ja zu gern mal so einen Datensatz "sichten", der zur Analyse an Suzuki ging.

    Zitat
    Mein OBD-Auslese-und-lösch-Dingsbums hat um die 20€ gekostet und leistet mir seit 15 Jahren und keine Ahnung wie vielen Autos treue Dienste.


    Davon habe ich auch ein paar in Gebrauch, bei mir alles USB Geräte mit Handyapp. Für die Sachen, die im ODB(II) Standard abgedeckt sind, ist das prima. ABER, die herstellerspezifische Diagnose geht ja weit darüber hinaus. Nur leider wird die mit einem OBD-Scanner in der Regel nicht sichtbar, weil die Hersteller andere Protokolle verwenden und das Ganze noch Security-mässig verschlüsseln. D.h. ein Fehler, der "in den Tiefen des Motorsteuergerätes" aufgetreten ist und von dem Suzuki nicht will, dass "jeder" den auslesen kann, wird man so nicht sehen können. Da bedarf es eines Testers von Suzuki oder eben eines Gerätes, dass diese Protokolle unterstützt.

    Sowas, z.B.:

    www.diagnosegeraete.eu

    Gibt vermutlich auch günstigere Lösungen aber der Markt ist riesig und entsprechend unübersichtlich.


    Grundsätzlich würde ich erwarten, dass alles, was abgasrelevant ist (als Lambdasonde, Temperaturfühler, etc.) im OBD Diagnoseumfang enthalten ist und auch mit einfachen Geräten angezeigt werden müsste. Das scheint hier aber NICHT der Fall zu sein.

    Interessant wäre ja schon, ob z.B. bei der SW ohne Start / Stopp Abschaltung das Verhalten aufgetreten ist? (Stichwort "Mexico". Oder was hat es damit auf sich?).


    Wir bleiben dran!

    Hallo,

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    wenn man sein Fahrzeug individualisieren möchte, verstehe ich den Grund nicht, das alles Eintragungsfrei sein muss. Habt einfach mehr Mut was zu ändern. Die Tüvprüfer beissen nicht.


    Das man jetzt "Angst" hat oder einen der Mut verlässt ist erstmal deine Interpretation.

    Für mich ist das einfach nur lästig, weil es a) zu viel meiner Qualitätszeit verbrät und b) auch noch Geld kostet, für dass ich lieber mit meiner Frau was essen gehe o.ä. ;)

    Daher ist es schon verlockend, wenn man vermeintlich "Plug And Play" Felgen / Reifen kaufen kann, bei denen man das nicht machen muss. Ging mir dann selber so, dass ich in meiner Euphorie fast übersehen hätte, dass das (natürlich) nur für serienmäßige Fahrzeuge gilt. Daher der Hinweis in die Runde. Besser einmal zu viel, als lange Gesichter, haha.

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    Und sie sollten einfach montiert werden können, also ohne TüV-Besuch oder so.

    So ein Gutachten gilt ja leider immer nur für serienmäßige Fahrzeuge. D.h. sobald der Hobel z.B. tiefergelegt wurde, ist man da ohnehin raus (bzw. der Felgenhersteller ist raus).

    Hallo,

    Zitat

    Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller im 2. Gang verläuft nicht sauber. Motor zieht an, bricht mit Leistung bei 2500 bis 3000 spürbar etwas ein und zieht dann besser aber etwas gehemmt bis 4000. Ab 4000 geht die Karre als gäbe es kein halten mehr.


    Das ist interessant!

    Ab 2500rpm wird das höchste Drehmoment anliegen, vermutlich in Verbindung mit dem höchsten Ladedruck. Dann ist vermutlich auch der Mitteldruck am höchsten und auch die Auftrittswahrscheinlichkeit einer klopfenden Verbrennung. Das würde noch begünstigt werden durch warme Ansaugluft, also z.B. im Sommer oder wenn das Auto nach Belastung z.B. länger an einer Ampel steht und man dann "durchzieht". Auch der Sprit spielt da natürlich eine Rolle - aber hier wurde ja geschrieben, dass selbst der 102er Sprit keine Verbesserung bringt. Daher würde ich das mal ausklammern.

    Leider kenne ich die Funktionsweise des Suzuki Motorsteuergerätes, bzw. seine SW (noch) nicht.

    Ich kann aber aus Erfahrung mit einer Subaru WRX folgendes sagen:

    Am kritischsten bei Ladedruckerhöhung, Zündwinkelerhöhung, Spritanpassung (AFR / Lambda) war immer der Bereich des höchsten Drehmoments. Wenn dem Motor etwas nicht gefiel, dann sah man das dort wie folgt:

    1. Der Klopfsensor gibt ein positives Signal pro detektierter klopfender Verbrennung

    2. Ist das ein singuläres Event, bzw. betrifft es wenige Zündfolgen, wird kurzfristig die Zündung zurück genommen. IIRC ein halbes Grad. Klopft es weiterhin, wird der Zündwinkel weiter reduziert, usw. Üblicherweise war das Spiel bei 2° Reduzierung zuende, d.h. kein Klopfsignal mehr.

    3. Der Zündwinkel ging sofort wieder auf den Sollwert hoch. Das alles ging so schnell, das man es subjektiv nicht bemerkt hat.


    Hat man es aber übertrieben und das Klopfen war so heftig oder lang, dann griff ein anderer Mechanismus: Der Zündwinkel wurde "global" für alle Last - und Drehzahlbereiche massiv reduziert. Das konnte man dann auch merken, der Wagen fuhr iwi "zäh". Um das wieder zu "heilen", musste man mit ca. 1/2 Gaspedalstellung bis ca 4000rpm durchbeschleunigen und es durfte währenddessen kein Klopfen auftreten. Das musste man auch nach jedem ECU Reset machen, bzw. nach jedem Programmieren. Dieses Prozedere würde ich mit dem gleichsetzten, was hier als "Regenerationsfahrt" bezeichnet wird. Regeneration ist ja eigentlich hauptsächlich in Kontext mit OPF, den haben wir beim non-Hybrid aber gar nicht.


    So, lange Rede, wo ist der Bezug zum Swift?

    Grundsätzlich sind die Verbrennungsmechanismen erstmal die selben. D.h. Spritmenge, Zündwinkel, Ladedruck, Spritqualität etc. führen potentiell zu einer klopfenden Verbrennung und damit zu Leistungseinbrüchen, das das Steuergerät "runter regelt" im Extremfall bis in den Notlauf (d.h. Ladedruck begrenzt auf mechanische Vorspannung der Druckdose. Keine Ahnung, wie hoch beim Swift. Sonst meist um die 0,5Bar).

    Sprit schließe ich aus, wurde ja auch verifiziert.

    Ladedrucküberschwinger halte ich bei dem lütten Kompressor auch für "eher unwahrscheinlich". Außer vielleicht, dass Gestänge klemmt oder so. Aber dann würde ich eine entsprechende Fehlermeldung erwarten (LD Ist-Wert zu hoch o.ä.).

    Zündwinkel sollte bei Serien SW auch kein Problem sein. Üblicherweise bauen gerade die japanischen Hersteller hier viel "Sicherheitsreserve" ein.

    Also bleibt das Verhältnis von Spritmenge zu Luftmasse (AFR oder Lambdawert). Die Luftmasse sollte passen, solange der Ladedruck zur Drehzahl und Drosselklappenstellung passt. Bleibt die Spritversorgung: Evtl. ist ein Injektor hinüber, bzw. außerhalbseiner Spezifikation . Das würde man anhand der Lambdasonde kaum sehen (denn die liefert ja das Ergebnis aller 4 Zylinder), würde aber reichen, um den betreffenden Zylinder zu mager laufen zu lassen und damit eine "fehlerhafte" Verbrennung auszulösen.


    So, viel Text geschrieben, vielleicht bin ich auch auf dem falschen Weg - aber irgend so ein Mist muss das sein.

    Was mich jedoch nach wie vor wundert: Das Steuergerät wird immer nur auf Inputs von außen eine Aktion ausführen. D.h. wenn das SG die Leistung reduziert, dann muss dem IMHO ein Ereignis vorausgegangen sein, was dazu führte. Und das muss in den Aufzeichnungen / Logs sichtbar sein.


    Ansonsten blieben nur mechanische Geschichte, die das Steuergerät nicht detektieren kann, wie z.B. defekter Lader.


    Weiterhin viel Erfolg bei der Diagnose und schöne Ostern!

    Hallo,

    Zitat


    Witzigerweise scheint der negative Druck bei Schließender Drosselklappe sogar bei -0,8 bar zu liegen.


    Der Atmosphärendruck liegt ja bei gut 1 Bar, damit ist -0,8 durchaus plausibel, wenn die Drosselklappe schließt.


    Ob 0,6Bar LD reichen für annähernd 100PS Literleistung und 200Nm++ ? Kommt mir auch wenig vor.