Beiträge von Planchi

Nochmal ein kleiner Zwischenbericht meinerseits:

Bin jetzt ca. 17.000 km in den letzten 2 Jahren und 2 Monaten gefahren. Seit der gebrochenen weil zu schwachen Motorhalterung ist tatsächlich die letzten 10.000 km nichts aber auch rein gar nichts negatives mehr passiert. Er läuft wie ein Uhrwerk und ich frage mich manchmal, ob nicht vielleicht die Japaner den A112 als Versuchsauto für den GTi Motor damals verwendet haben. Der gehört da einfach rein :biggrin: auch von der Motorcharakteristik her.

Habe jetzt noch ein Magnetventil in die Unterdruckleitung zum Verteiler eingebaut, damit ich die Frühverstellung im Leerlauf vom Innenraum aus abstellen kann. Dadurch läuft er jetzt schön ruhig bei ca. 800 U/min. Vorher hat mir der Unterdruck die Zündung einfach auf zu früh gezogen und er war nicht auf unter 1500 zu bringen.

Was mich am meisten beeindruckt ist tatsächlich, vor allem wenn man 37 Jahre alte italienische Originaltechnik gewohnt ist, wie unproblematisch dieser geniale GTi Motor ist. Wenn er warmt ist kriegt der fast IMMER Feuer von mir.

Ich war letztes Wochenende wiederholt auf der Nordschleife und bin hin und zurück noch ca. 160 km Landstraße mit Digitalgas durch die Eifel geknallt... einfach genial!

Ein Video bin ich immer noch schuldig und habe mir vor dem Nordschleifenbesuch auch extra ein Saugnapfstativ für die Windschutzscheibe gekauft. Aber dann habe ich \"Schande über mich\" an der Einfahrt vergessen, auf \"Rec\" zu drücken (aber filmen auf der NOS ist ja eigentlich auch verboten).

Direkt vor mir an der Zufahrtsschranke war am Sonntag ein 4er Golf GTI mit rotem I, also 1,8 t mit 180 PS aus dem alten Audi TT. Der machte dann auch direkt richtig Gas, konnte mich aber nicht abschütteln auch beim vollen Beschleunigen bis ca. 160 nicht. Beim Anbremsen und in den Kurven bin ich ihm dann immer wieder in den Kofferraum gefahren. Zum Überholen auf Geraden hats aber von der Power her nicht gereicht. Aber der kleine Autobianchi dauerhaft formatfüllend im Rückspiegel hat ihm dann irgendwann gereicht und er hat den Blinker rechts gesetzt und mich vorbei gelassen. Habe eigentlich gedacht, dass er danach hätte dran bleiben können. Ich konnte mich aber nach ein paar Kurven gut absetzen und irgendwann war er nicht mehr zu sehen :biggrin:

Fazit:
Auto/Motor laufen genial und ich habe den aufwändigen Umbau nicht bereut.
Sobald (irgendwann mal) Kohle übrig ist kommen einstellbare Nockenwellenräder sowie schärfere Nocken rein und Semislicks auf die Felgen. Und dann kann sich auch der aktuelle GTI warm anziehen, lach...

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Bis bald mal

Leider musste ich hier im Forum auch schon ähnliche Erfahrungen machen http://www.suzukimania.de/forum/thread.php?id=21291 und habe mich seitdem sehr zurückgehalten.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass meist tatsächlich ein persönliches Treffen im Reallife oder ein Telefonat sehr gut helfen zu verstehen, wie der andere \"tickt\". Nach einem gemeinsamen Bierchen kann man dann Beiträge tatsächlich viel besser einschätzen, wenn man weiß von wem die kommen und wie derjenige drauf ist.

Diese Gelegenheit hatte ich bei Suzukimania noch nicht.

Wobei mir allerdings immer wieder auffällt, dass hier der Ton etwas naja sagen wir mal \"rauher\" wie anderswo ist, dass dies meist von einigen wenigen kommt (die mir wie oben geschildert nicht persönlich bekannt sind, was sicherlich helfen würde) und dass meiner Meinung nach eine entsprechend angepasste Moderation fehlt.

Aber wie schon gesagt: In einem realen Gespräch wäre sicherlich vieles anders. Habe schon Leute kennengelernt, bei denen ich vorher im Forum dachte sie wären absolut unsympathische Großmäuler und Klugscheißer mit denen ich nachher super klar gekommen bin.

Kurzum: Tolerant sein, am besten zu einem Forumtreffen gehen und wenn es danach immer noch nicht passt einfach nicht aufregen und über einige Beiträge drüberweglesen

Gibt es eigentlich etwas neues Fuzzy?

wie gesagt ich kenne mich mit dem Swift Sport nicht aus, daher steinigt mich nicht für den folgenden Vorschlag falls das nicht möglich ist:

Könnte man nicht leihweise, z.B. von einem (Club-)Bekannten, ein Serien-Steuergerät einbauen und eine quasi \"vorher\"-Messung nachher noch durchführen?
Oder ist beim Swift die Kompatibiltät der Steuergeräte nicht so gegeben?

Ich versuche mal, mir da einen Reim drauf zu machen. Sind aber wirklich nur Vermutugen.

Zitat

Original von Fuzzy:
1.)
Sieht man sich meine Meßergebnisse nocheinmal an, so fällt auf der einen Seite auf, das die Schlepp/Verlustleistung nach dem Tuning höher ist. Solte diese nicht gleich sein? Oder auch hier ein Tolernazwert, welcher mein Ergebnis dann um ~5 PS verfälscht?

Bei der 2. Messung liegt die Max.-Leistung bei rund 200 Umdrehungen später an. Wie oben schon erwähnt steigt die Verlustleistung exponentiell mit der Drehzahl. Schau dir mal die Kurvenverläufe in beiden Diagrammen an (die unterste Linie ist die Schleppleistung). Dann kannst du im 2. Diagramm mal nachsehen, wie hoch die Verlustleistung bei der Drehzahl ist, bei der der Motor bei der 1. Messung seine Höchstleistung hatte. Eine dann immer noch vorhandene geringe Abweichung könnten Toleranzen sein.

Zitat

Original von Fuzzy:
2.)
Maximale Geschwindigkeit/Drehzahl:
Laut Prüfstand (Davor-Messung) habe ich im 4. Gang eine maximale Geschwindigkeit von 181 Km/h bei 7510 u/min. Wie weit die gemessenen Km/h mit der Tachoanzeige übereinstimmen sei mal dahingestellt. Ich gehe stark davon aus der Tacho zeigt mehr an (ähnlich wie GPS).
Aber die Umdrehungen sind zu hoch. Der Sport macht bei ~7200 dicht.
Bei der Prüfung wurden also die 7510 Umdrehungen am Motor niemals gedreht.
Seltsamerweise wurden bei der Danach-Messung die 181 km/h erst bei unglaublichen 7710 u/min erreicht, was ja an sich eine deutliche Minderleistung wäre.

Meine Frage: Ansätze für die Ursache? Woher kann diese unrealistische Drehzahl herkommen?
Ergänzung: Der Begrenzer wurde beim Tuning nicht verändert.

3.) Extrem wenig Drehmoment
Bei der Vorher-Messung wurden 137nm Drehmoment festgestellt. Das sind 11Nm unter Serie.
Möglich oder Meßbedingt?

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Ich vermute, dass 2. und 3. zusammenhängen: Die Prüfstandsdrehzahl könnte falsch kalibriert worden sein, was zur Folge hat, dass ein zu geringes Drehmoment bei einer zu hohen Drehzahl ausgewiesen wird. Die Leistung wird dabei aber dennoch korrekt ermittelt. Genau erklären kann ich dir das auch nicht, aber an einem Praxis-Beispiel verdeutlichen :d_zwinker: . Genau das ist bei einem Prüfstandslauf bei meinem Auto passiert. Bei der Messung wurde mir Angst und Bange, weil der Motor lt. Prüfstand höher und höher locker über 8.000 U/min drehte (normalerweise ist bei 7.000 Schluss). Die ermittelte Leistung stimmte, aber beim Drehmoment fehlten ca. 60Nm.
Nach kurzer Abkühlphase wurde die Messung mit korrekten Einstellungen wiederholt und es kam die fast identische Leistung raus, das Drehmoment stieg aber um die besagten 60Nm.

Hier ein Video von der Messung mit der falschen Prüfstandseinstellung und danach die korrekte. Ab ca. 2:02 min. kommt mein Polo:
http://www.myvideo.de/watch/2285750/Dynoday_01_09_2007_Teil2

Ab ca. 3:16 min. sieht man den viel zu geringen Drehmomentwert von 171 Nm. Die Leistung stimmte aber wie gesagt und bei 5:06 min. dann die korrekten Werte.

Fazit:
Um festzustellen, ob Drehmoment und Drehzahl bei dir falsch ermittelt wurden, würde doch eine Vergleichsmessung Sinn machen.

Wie Papstpower schon geschrieben hat macht mich allerdings bei dir die bei beiden Messungen vollkommen identische Norm-Korrektur sehr stutzig. Normalerweise ändern sich die Rahmenbedingungen, gerade wenn mehrere Stunden dazwischen liegen. Ich vermute, dass auch die (auf deinen Bildern nicht sichbaren Ansauglufttemperaturen) gleich sind.

Bitte nicht falsch verstehen. Ich will den Tuner nicht schlecht machen. Fehler passieren (sieht man ja bei meinem Auto auch) und dennoch war ich mit meinem Tuner sehr sehr zu frieden. Aber bei dir kommen schon ein paar \"Ungereimtheiten\" zusammen...

Viele Grüße
Lars

Zitat

Original von Papstpower:
Was meist du denn mit Bremsen?

Ich habe nur Fuzzy zitiert, der aber das Bremsen der Motorleistung durch das ASR meinte. Das Bremsen über die Radbremse würde natürlich die Verlustleistung nach oben verändern, da hast du Recht.

Zitat

Original von Papstpower:
Die gemessene Radleistung sollte aber annähernd gleich sein.

Das denke ich nicht. Es gibt Prüfstände, z.B. den von http://www.kraftprobe.com, die die Verlustleistung ganz anders ermitteln bzw. bewerten. Bei diesem Prüfstand erscheinen mir diese durchweg niedrig und die Radleistungen hoch. Die Motorleistung als Summe aus Rad- plus Verlustleistung kommt dann aber schon wieder recht gut hin im Vergleich zu einer Messung auf einem Maha-Prüfstand. Leider sind somit auch die Radleistungen nicht so 1 zu 1 verlgeichbar. Da gab es in anderen Foren auch schon heiße Diskussionen zu.

Zitat

Original von Fuzzy:
Defakto wirkt das dann so langsam auf mich wie \"Wer mißt,mißt Mist\"

...

Wie will der \"Endnutzer\" eines PKW denn eine korrekte Messung ermitteln, wenn es doch abertausende von Einflüssen gibt, die sich auf die Ergebnisse auswirken?

Die Überprüfung der angegebenen Leistungen durch Prüfstandsmessungen wurden auch immer wieder durch große Automagazine wie z.B. die Sportauto diskutiert. Die Gründe warum das nicht gemacht wird sind genau die aus deinem Zitat oben. Es würde allenfalls dazu dienen zu beurteilen, ob z.B. ein TT RS die angegebenen 340 PS hat oder vielleicht doch eher in Richtung 400 PS \"streut\", was man ja Testwagen gerne nachsagt..., was ich aber schon eine gute Aussage fände.

Halbwegs vergleichbar sind eigentlich nur Messungen auf demselben Prüfstand am selben Tag. Und selbst dabei wird es schwierig. Wurden die Abkühlzeiten für den Prüfstand eingehalten? Müsste der Korrekturfaktor für die DIN-Messung eines Turbo-Motors nicht größer sein als bei einem Sauger, denn bei einem Turbo wirkt sich eine kühlere Ansauglufttemperatur deutlich stärker aus? Der Korrekturfaktor ist aber unabhängig ob Turbo oder nicht immer gleich, etc. etc. Das konnte ich selbst bei meinem g-ladenen und damit im Vergleich zum Turbo weniger thermisch problematischen Motor deutlich feststellen.

Alles nicht ganz soooo einfach

Hallo zusammen,

habe mich mal so gut es geht durch den langen Thread gefräst :biggrin:

Ich fahre keinen Swift und kann mich daher auch mangels Wissen nicht zu Details dieses Motors bzw. Chip-Tunings äußern. Allerdings hatte ich schon diverse eigene Autos auf Prüfständen und habe auch mehrere Dynodays für das G-Lader-Forum organisiert, wo insgesamt mehr als 40 Autos abgerollt wurden.

Um es kurz zu machen:
Man kann die Ergebnisse auf unterschiedlichen Prüfständen nur sehr schlecht bis gar nicht vergleichen, ja eigentlich sind sogar Messungen auf dem gleichen Prüfstand nacheinander mit nicht zu unterschätzenden Toleranzen versehen. D.h., das deine geplante Vergleichsmessung auf einem anderen Prüfstand kein Licht ins Dunkel bringen wird.

Zur Verlustleistung:
Meine Erfahrung ist, dass die Verlustleistungen ja nach Prüfstand stark variieren, wobei auf Maha-Prüfständen diese i.d.R. immer recht hoch ausfallen. Bei den gemessenen Polo G40 auf unseren Dynodays lag diese immer bei um die 30 PS, bei meinem Auto sogar bei über 40 PS, allerdings auch bei knapp 210PS Motorleistung.
Man muss auch bedenken, dass die Verlustleistung mit der Drehzahl leicht exponentiell steigt. So wird ein Turbomotor meist eine deutlich geringere Verlustleistung haben als ein Sauger, welcher seine Höchstleistung bei deutlich höheren Drehzahlen hat. Hier machen 2000 U/min u.U. um die 20 PS aus. Man muss also immer darauf achten, was man eigentlich vergleicht, Sauger zu Diesel geht z.B. überhaupt nicht. Das ist Äpfel mit Birnen vergleichen.

Ich denke, dass bei dir Fuzzy die ermittelte Verlustleistung für einen Maha-Prüfstand absolut im grünen Bereich liegt.

Fuzzy, du hattest oben folgendes geschrieben:

Zitat

Daher gehe ich auch davon aus, das ich deshalb zudem diese \" hohe \" Schlepp/Verlustleistung habe. Denn um diese zu ermitteln läßt man das Fahrzeug auf dem Prüfstand ausrollen. In diesem Zustand geht das ASR aber immer noch von einem Durchdrehen der Vorderräder aus und bremst die Motorleistung. Dies wird vom System dann meines erachtens nach logischerweise als \" Wiederstand\" verarbeitet erhöht die Verlustleistung.

Das \"Bremsen\" der Motorleistung hat bei der Messung der Verlustleistung keine Auswirkung, da diese mit getretener Kupplung ermittelt wird. Dabei werden dann nicht die \"motorinternen\" sondern die Verluste gemessen, die durch Reifen, Spureinstellung, Getriebe etc. entstehen, also all das, was \"hinter\" dem Motor passiert.

Ich finde übrigens die erzielte Mehrleistung durch reines Sauger-Chip-Tuning sehr beachtlich.

Viele Grüße und viel Spaß beim tunen.
Lars

Zitat

Original von Papstpower:
Nen Golf Gti fährt aber jeder. Und Design für 50-Million Leute muss auch nicht sein. Das ist und bleibt nunmal ne Opakiste (Golf generell) der für eine breite Masse langweilig \"gestylt\" wird.

Jepp, da muss ich dir recht geben. Wäre auch nicht mein Ding. Dann schon lieber wieder nen 1er GTI...

Zum neuen Scirocco
Den gibt es wie den Golf als 2,0 TFSI mit 200 PS oder als 1,4 TSI mit Doppelaufladung (Kompressor/Turbo) und 160PS. Gechipt hat der GTI natürlich sehr schnell 250 PS und mehr bzw. der TSI 210 PS+.
Mit welchem Auto warst du denn unterwegs, oder mit dem Motorrad?

Habe das oben mit dem G40 auch ein bisschen provozierend formuliert, wahrscheinlich weil ich selber einen getunten fahre und ein ziemlicher G-Fan bin :d_zwinker: .

Ist schon klar, dass ein Type R flotter ist als ein Serien G40. Beim G40 brauchst du nicht viel machen und er zieht besser als der Civic.
Finde auch (vor allem in Bezug auf seine direkte Konkurrenz wie Golf GTI), dass der Type R jetzt auch nicht sooo die Macht ist. Habe mal ein bisschen in verschiedenen Foren gelesen und Leistungsdiagramme gesucht. Die streuen stark nach unten, da hat fast keiner 200 PS. 180-190 sind da eher die Regel. Und wenn man in die aktuelle Ausgabe der Zeitschrit Sportauto schaut, dann wird das auch mit Messwerten belegt.
Da ist ein Civic im Dauertest:

Anfang Dauertest: 0-100 in 7,6 sec.
Ende Dauerstest: 0-100 in 7,3 sec.

Zitat: \"Beim Spurt auf Tempo 100 bleibt der 1340 Kilogramm schwere Type R-Dauertestwagen deutlich hinter der Werksangabe von 6,6 Sekunden zurück.\"

Die Golf GTIs streuen da eher mit der Leistung ein bisschen nach oben und werden meist mit knapp unter 7 sec. getestet.

Wir sind ja hier im Laberboard, da darf man ja auch mal ein bisschen...

In dem Zusammenhang:
War letztens mit meinem Polo auf der Bahn als ein Motorrad von hinten ankam. Hatten so knapp 190 drauf als vor mir endlich frei wurde. Gas und ich merkte, wie der Motorradfahrer sich hinter mir immer kleiner machte. Bei 235 hab ich dann nur noch Verkleidung gesehen :biggrin: . Am Ende der Autobahn kommt ein Kreisverkehr mit meist Stau. Er fährt neben mich und klopft an die Seitenscheibe \"Was ist da fürn Motor drin? Ist ja unglaublich...ich hatte fast 250 auf dem Tacho...\"

So viel zum Thema Beschleunigung und Type R

verliert sogar gegen nen kleinen Polo

Fahre den GTi mit 2 40er Webern und der Motor hat mehr Drehmoment (128Nm) sowie eine höhere Topleistung (120PS). Und das ganze mit einem sehr schönen Drehmomentverlauf. Die Abstimmung war bei uns für die Straße allerdings ein Kompromiss, d.h. wir konnten mit den Venturis und der Bedüsung nicht auf maximale Leistung gehen, weil wir ein Abmagerungsproblem zwischen 3500 und 4000 bekommen haben sobald das Gemisch obenrum gestimmt hätte (also nicht mehr zu fett war). Wenn einem das für einen Wettbewerbsmotor egal ist, der eh nur oberhalb von 4000 bewegt wird, dann kann man auch vermutlich mit einer agressiveren \'Vergaserabstimmung auf über 130 PS mit einem sehr seriennahen Motor kommen.

Mit schärferen Nocken könnte sich das Abmagerungsproblem im mittleren Drehzahlbereich quasi von selbst lösen, weil die in der Regel da eh anfetten. Steht bei mir bald an...

Mit Vergasern geht mit Sicherheit mehr Leistung als mit der einzelnen (Serien-)Drosselklappe. Einzeldrosseln mit freiprogrammierbarer Steuerung sind dann wieder ne andere Liga, sowohl preis- als auch leistungsmäßig.

Nee Leutz, ich versteh das alles nicht. Liegt vielleicht wirklich an mir, bin wahrscheinlich zu alt dafür und nicht so mit den \"modernen\" Kommunikationsformen im Web vertraut :d_zwinker:
Ich habe doch nur nach Erfahrungen gefragt, weil ich, wie oben schon von Tomboy Kamikaze geschrieben wurde, selber mit diesem Motor so gut wie keine habe. Und wenn ein Moderator sowas auch noch durch sein Statement unterbinden möchte. Auweia...

Wenn ein User in einem Forum (in dem es um einen Motortyp geht von dem ich behaupten kann Ahnung zu haben) diese Frage gestellt hätte, hätte ich ihm meine Erfahrungen ohne Umwege einfach mitgeteilt, fertig. Oder ich hätte zumindest den Forumkollegen darum GEBETEN mehr Input zu geben, wenn ich der Meinung bin, dass die gestellten Fragen einer näheren Erklärung oder eines eigenen Zutuns bedürfen.

Wer hier anfängt pampige Antworten zu geben lasse ich mal jeden selber beurteilen.

Ich für meinen Teil jedenfalls komme mit logischem denken an dieser Stelle nicht weiter und es ist tatsächlich so, dass mir die Lust vergangen ist. Aus Sicht von geithain sicherlich kein großer Verlust aber ihr werdet von mir an dieser Stelle hier nichts mehr lesen.

@ Tomboy Kamikaze
Vielen Dank, das hilft mir schonmal weiter. Ich vermute, dass die Serienteile für mein Vorhaben ausreichen werden. Let´s test!

Viel Spaß noch beim gegenseitigen Helfen!

Aha! Das ich da nicht schon vorher drauf gekommen bin. Ich denke nur logisch wenn man mich daran erinnert. Danke

Die Frage bezieht sich auf einen AA bzw. EA-Serienmotor. Was muss zum Erreichen einer höheren Drehzahlgrenze als erstes getauscht werden? Hydros, Ventilfedern oder ist der Unterbau das Limit? Und wie weit geht es dann?

Bitte möglichst keine Antworten wie \"Habe meinen schon bis 9000 gedreht und ist nix passiert\". Ich möchte gerne wenn möglich Langzeiterfahrungen oder welche aus dem Motorsport.

Ich häng´ mich gleich mal dran.
Bei mir sind es jetzt gut 7000 gefahrene Kilometer. Die eine besagte Motorhalterung (s. oben Oliver) hat es bei mir auch zerlegt. Die war einfach zu schwach ausgelegt. Ansonsten lief alles bis auf ein paar wirkliche Kleinigkeiten problemlos. Hätte ich nie gedacht.

Die Vergaser haben wir nochmal gründlich neu eingestellt. Die erste Abstimmung war eine reine Volllastgeschichte auf dem Prüfstand. Die jetzt wurde mit Lambdatool und Breitbandsonde auf der Straße herausgefahren. Er läuft jetzt wesentlich schöner, fast wie ein Einspritzer nur eben mit mächtigem Ansauggeräusch. Allerdings ist der Verbrauch ein wenig raufgegangen. Waren es nach der ersten Abstimmung nur 8,5 sind es jetzt eher 9,5l. Vorher war er bis 3000 deutlich zu mager und fing im Teillast an zu ruckeln.

Der Motor könnte leistungsmäßig (derzeit 122 PS/ 128Nm) noch mehr, wenn wir ihn nur ab 4000 magerer bekämen. Wenn wir die Hauptdüsen bzw. die Luftkorrektur dementsprechend anpassen merkt man sofort, dass er oberhalb von 6000 besser zieht. Allerdings entsteht dann zwischen 3500 und 4000 ein Abmagerungsloch. Aber so ist das eben mit Vergasern...
Irgendwann kommen die Seriennockenwellen raus und dann werden die Karten eh neu gemischt.

Aber alles in allem bin ich mittlerweile ein totaler Fan des 1,3er 16V. Einfach geil das Ding immer wieder bis 8000 hochzudrehen. Bis jetzt hat er das alles klaglos überstanden.

Übrigens ist bei mir das Öltemperaturproblem noch ein bisschen verschärfter als beim Oliver, weil ich die kleinere Ölwanne drunter habe. Über den Winter kommt ein thermostatgesteuerter Ölkühler rein und dann dürften auch ein paar Runden Nordschleife ohne Probleme gehen.

Habe letztes Wochenende mit meinem Abarth Swift Doppelweber-Umbau :biggrin: ne kleine Ausfahrt durchs bergische Land gemacht.
Auf der Rücktur musste ich rechts abbiegen auf eine 2-spurige Landstraße. und noch ein Z3 Cabrio vorbei lassen. Ich da hinter voll beschleunigt bis 8.000 im 2. Gang (ca. 95 km/h). Da sehe ich schon, dass der Typ da drin in den Rückspiegel schaut. Wahrscheinlich hat er seinen 6 Zylinder nicht mehr gehört oder den Unterdruck meiner Vergaser im Nacken gespürt. An der nächsten Ampel mussten wir anhalten. Die rechte Spur war von einem anderen Auto besetzt, ich mich also hinter ihm auf der Linken angestellt. Ich wusste dass diese Spur nach einer kleinen Rechtskurve in ca. 400m zur Linksabbiegerspur wird und ahnte, dass der BMW vor mir noch nach rechts rüber will. Mit diesem Vorsatz und mir im Nacken dachte ich, dass der sicherlich jetzt doppelt motiviert ist, richtig Gas zu geben. Bei grün los, ging er bei ca. 80 rechts rüber. Ende 2. Gang war ich neben ihm, ab in den Dritten und vorbei. Das Gesicht hätte ich gerne gesehen, dass sicherlich ausgedrückt hat "Wie jetzt, ein uralter A112 mit H-Kennzeichen zersägt mich, wie geht das denn ???

Zur Aufklärung: Am Heck klebte ein 2.2i Schild. Es war also ein kleiner 6-Zylinder mit 170 PS, aber immerhin...

Kenne das Problem auch von diversen Autos. Du kannst dir behelfen, indem du die Kupplung nochmal neu trittst. Dann geht der 1. meist rein. Oder kurz in den 2. schalten und dann in den 1.

Beim 2f passt der Lader vom Platz her einwandfrei ohne "Umfeldbearbeitung". Beim 1er bzw. Audi 50 sieht das anders aus, der ist vorne deutlich kürzer.

Zitat

Haste nen "echten" G60 drin mit 1,8L, oder nur den Lader?

Vom G60 "nur" den Lader, wobei man kaum glauben mag, was mit dem 1,3er und der Kombination Ladedruck + klassisches Tuning geht...

Fahre nen älteren Polo (2f). Da wird mit Trommelbremse hinten max. 150 PS eingetragen. Bei mir sinds nochn ein paar Pferde mehr und ich habe absolut keine Probs mit der Bremse. Gut, vorne ist ne größere drauf, aber die Trommeln tuns einwandfrei auch nach einer Bremsung von mehr als 200. Die Jungs die hinten auf Scheiben umbauen haben eher trotz Bremskraftregler mit überbremsender Hinterachse zu kämpfen...