Beiträge von -Hutfahrer-

Das Radio sieht schick aus.

Beim Anbringungsort des Mikrofons ist aber zu befürchten, dass dieses Windgeräusche bei laufender Heizung/Klimaanlage einfängt und an deinen Gesprächspartner überträgt. Besonders dann, wenn das Gebläse auf einer höheren Stufe läuft.

Ich hatte bei meinem MZ das Mikrofon links an der Oberkante der Verkleidung der A-Säule angebracht. Die Sonnenblende für den Fahrerplatz kommt daran noch vorbei. Windgeräusche von der A-Säule werden bei geschlossenen Fenstern nicht vom Mikrofon eingefangen, von den Seitenfenstern sind Geräusche nur bei offenen Fenstern ab Landstraßentempo zu vernehmen. Nicht erwartet hätte ich, dass Gesprächspartner bei höherem Fahrtempo so viel von den Motorgeräuschen hören.

Wenn's keine Pegel-Anlage werden muss, sondern lediglich etwas mehr Tiefgang beim normalen Musikhören gewünscht ist, dann wären die flachen Subwoofer zur Montage unter einem Sitz tatsächlich eine Überlegung wert. Bass ist für uns schwer ortbar, weshalb man auch den Platz unter dem Beifahrersitz nutzen kann - hier ist wegen der fehlenden Sitzhöhenverstellung mehr Luft.

Ich hatte mir seinerzeit für den Peugeot 206 das Zündplus-Signal selbst erzeugt und konnte es über ein selbst haltendes Relais per Taster bei ausgeschalteter Zündung aktivieren. Die Werkskonfiguration holte das Zündplus aus dem Bordnetz-Steuergerät und dieses ließ das Radio bis zu 30 min spielen, schaltete dann knallhart ab. Mit erneutem Motorstart verlängerte sich die Radiolaufzeit immer um ungefähr die doppelte Motorlaufzeit. Da ich den Türkontakt der Fahrertür als Abschaltkriterium wählte, ging das Radio in jedem Fall beim Verlassen des Fahrzeugs aus, wenn ich es zuvor mit meinem selbst erzeugten Zündplus eingeschaltet hatte. Der Bastelaufwand war gering.

Drosselklappe neu anlernen, Anleitungen hier aus dem Forum nutzen!

Chevo2889 schrieb:

Der Klimakompressor und die Lichtmaschine sind bekannt beim Swift MZ frühzeitig den Geist aufzugeben.

Woher hast du das schon wieder?! Die Lichtmaschinen, die bei zwei MZ 1.3 in meinem Freundeskreis kaputt gingen, taten dies bei km-Ständen zwischen 170 und 190 Tkm. Da waren die Fahrzeuge ca. 10...11 Jahre alt. Die Lichtmaschinen könnte man entweder ersetzen oder zur Revision weg geben. Die beiden Fahrzeuge bekamen revidierte Lichtmaschinen und waren nach wenigen Tagen Standzeit wieder fahrbereit.

Vom Ignis MH ist mir einer mit dem M15a bekannt, dessen Kompressorkupplung den zitierten Schaden hatte. Um schnellstmöglich wieder fahrbar zu werden, wurde ein kürzerer Rippenriemen montiert, der den Kompressor nicht mehr antrieb, da das Fahrzeug ausgerechnet im Urlaub kaputt ging.

Meiner hatte verkehrt eingebaute Entlüftungsklappen seitlich vom Kofferraum zu den Seiten. Bei Fahrten im Starkregen hatte es dort Wasser hereingedrückt. Ließ sich aber richten - die Kofferrauminnenverkleidung musste dafür abgenommen werden.

Tipp: An den für Wassereinbrüchen verdächtigen Stellen horizontal Malerkrepp aufkleben und auf diesem jeweils eine oder mehrere horizontale Linien mit einem farbigen Textmarker ziehen. Diese Marker sind i. d. R. nicht wasserfest. Dringt Wasser ein und läuft dort entlang, hinterlässt es unweigerlich Spuren. Das erleichtert die Suche nach der Stelle des Wassereinbruchs.

Bitte lass' uns wissen, was du gefunden hast!

Jörg L. schrieb:

Also bei uns poltern diese i. d. R.

...ich hatte ein Knarzen/Knarren bei stärkerem Einfedern bzw. bei Kurvenfahrt.

Die Stabi-Buchsen machen sich eher mit Knarren/Knarzen bemerkbar.

Für Ukw und DAB+ gibt es jeweils Scheibenklebeantennen. Man könnte beim 3-Türer die hinteren Seitenscheiben als Anbringungsorte benutzen, wenn die Frontscheibe frei bleiben soll. Ob die Kabellängen ausreichen, müsste man probieren.

Bei der Montage von Scheibenklebeantennen ist es elementar, sich an die Anbauanleitung und die dort vorgegebenen Abstände zum (metallischen) Scheibenrahmen zu halten. Die Antennen sind darauf angewiesen, um vernünftig zu funktionieren.

Richtig, der M16A-Motor hat eine Steuerkette. Die Mehrheit der M16A-Motoren braucht über das Fahrzeugleben keine zweite Steuerkette. Selbst versagende Kettenspanner sind m. W. ausgesprochen selten.

Riemengetrieben sind lediglich die externen Aggregate wie Wasserpumpe, Lichtmaschine und Klimakompressor. Da die Servolenkung elektrisch arbeitet, gibt es auch keine hydraulische Servopumpe mehr.

...beim Swift MZ und NZ passt als dritte Bremsleuchte die originale vom SX4 mit vier LEDs statt fünf W5W-Glühlampen.

In Fahrzeugscheinwerfern hast du oft LEDs mit 6000 K und einem Ra-Wert zum Wegrennen. Hauptsache hell...

Tipp: In der kalten und feuchten Jahreszeit während der Fahrt ein Seitenfenster einen Finger breit öffnen! Das verstärkt den Luftaustausch und trägt auch die Feuchtigkeit mit nach draußen. Das funktioniert effizienter, als die feuchte Luft durchs Fahrzeug zu fördern, wo die Feuchtigkeit viele Gelegenheiten zum neuerlichen Kondensieren hat, bevor man versucht, sie durch die Heckentlüftung zu entsorgen.

Welches Fenster am angenehmsten bezüglich Zugluft oder Windgeräuschen ist, muss individuell ausprobiert werden. Um bei Fahrtende das Fensterschließen nicht zu vergessen, wird's wohl das Fenster der Fahrertür sein - unabhängig von Zugluft oder Geräuschen.

Die zu ladende Fahrzeugbatterie ist Filter genug, um das Fahrzeug zu schützen. Wichtiger ist, ein Ladegerät "mit Hirn" zu benutzen, das die Batterie nicht stur leer kocht, sondern eigenständig auf Erhaltungsladung umschaltet und ggf. noch "Wellnessprogramme" z. B. gegen Sulfatierung mitbringt.

Obacht! Was "offiziell" nicht mehr in ein EU-Mitgliedsland importiert wird, bekommt auch keine ECE-Zulassung mehr. Das schließt zwar nicht grundsätzlich aus, sowas hier trotzdem für die Straße legalisiert zu kriegen, wird aber proportional teuer.

Was mir noch durch den Kopf ging: Der Swift Sport war/ist im Amateur-Motorsport recht beliebt. Das hätte mit dem Importstopp auch sein Ende.

_RGTech schrieb:

[...] Du beschreibst nicht zufällig gerade eine auffallende Parallele zu einem BEV mit Range-Extender?

Denn abgekoppelte Verbrenner, die nur zur Stromerzeugung dienen (allerdings auch zum Laden eines Akkus, nicht nur dem direkten Antrieb; so kann dann zeitweise auch rein elektrisch gefahren werden), gibt es bereits.

Nur nicht besonders zahlreich, weil nicht gefördert.

(Oh, haben wir damit jetzt wieder ein politisches Thema? Das tut mir leid.)

Zufällig bestimmt nicht!

Der abgekoppelte Verbrenner erzeugt im beschriebenen Fall den Fahrstrom, versorgt das allgemeine Bordnetz und lädt eine Batterie. Diese wiederum kann und muss nicht so groß und schwer sein, dass allein aus ihr heraus über weitere Strecken gefahren werden kann oder soll. Es bietet sich die Option, kurze Strecken vollelektrisch und lokal abgasfrei zu fahren, beispielsweise in Tiefgaragen oder Parkhäusern, um dort die Raumluft zu schonen. Der Verbrenner müsste auch kein Kolbentriebwerk als Selbst- oder Fremdzünder sein. Der Antrieb eines Generators könnte auch aus einer Turbine kommen. Die müsste ja nicht mit "dreckigem" Jet A-1 laufen, hier bietet sich der Gasbetrieb an. Für die Turbine sprechen u. a. der nochmals geringere Anteil mechanisch bewegter Teile und der daraus resultierende geringere innermotorische Widerstand, der seinerseits dem Wirkungsgrad zugute kommt, sowie ein geringeres Verschleiß- und Defektpotenzial. Zudem lassen sich Abgase aus Turbinen wegen des erheblich kleineren Fensters ihrer Betriebsparameter effektiver nachbehandeln bzw. reinigen.

Elektrische Rad-Direktantriebe lassen sich kupplungs- und getriebefrei gestalten, ihr Gewicht kann entfallen. Funktionen wie ESP oder adaptiver Allradantrieb wären sowohl vom Wirkungsgrad, als auch regelungstechnisch weitaus präziser abzubilden. Elementarer Nachteil sind bei elektrischen Rad-Direktantrieben die höheren ungefederten Massen.

Es sollte nicht politisch werden, aber richtig, diese Technologie wird nirgends gefördert. Eigentlich kommt sie aus der Bahnindustrie, es gab seit Jahrzehnten experimentelle Einsätze unterschiedlichster Fahrzeugbauer und bisher leider nur Kleinserien im Nutzfahrzeugbereich. Prinzipiell ist diese Technologie nicht zu verteufeln, bietet sie doch weiterhin eine hohe Unabhängigkeit von vorhandener oder zu schaffender Versorgungs-Infrastruktur.

Der Wirkungsgrad solcher Fahrzeuge ist höher als bei vom Motor über Kupplung und Getriebe rein mechanisch angetriebenen Fahrzeuge. Dafür müssten die Fahrzeuggewichte durch kleinere notwendige Bordbatterien, entfallende Getriebe, Antriebswellen, Differenziale usw. gar nicht oder nur wenig über denen konventionell mechanisch fahrender Verbrenner liegen. Trotz des höheren Wirkungsgrades sollte noch halbwegs Abwärme für eine Innenraumheizung abfallen - zur Not muss elektrisch zugeheizt werden (bzw. Sitzheizungen sind um einiges effizienter als das Raumvolumen des Fahrzeugs komplett durchzuwärmen).

Guten Tag,

all das, was du schreibst, deutet mit mehreren Hinweisen auf einen Defekt an der Zylinderkopfdichtung hin. Das zugesetzte Kühlsystem, einschließlich der Heizung, deutet auf Öleintrag ins Kühlsystem hin. Das bildet mit dem Kühl"wasser" eine schleimig schmierige Emulsion. Diese bleibt in den Engstellen hängen, zu denen der Heizungswärmetauscher, der Kühler, das Thermostat und einige Kühlwasserkanäle des Motors gehören. Hier sollte eine gewissenhafte Reinigung erfolgen oder wo das nicht möglich ist, nach der Behebung des Problems, betroffene Baugruppen getauscht werden.

Dass der Deckel auf der Oberseite des Kühlers "unter Druck steht", das wäre in jedem Fall normal, er ist nämlich noch Teil des Hochdruckkreises des Kühlsystems. Dass es bei kaltem Motor beim Öffen dieses Deckels kurz "furzt", das kann durchaus sein - es hatte sich dann dort eine Luftblase abgelegt.

Beim Alto und bei vielen anderen Suzuki hängt der Vorratsbehäter dagegen auf Umgebungsluftdruck - beim Abkühlen des Kühlkreislaufs wird aus diesem nachgesaugt, was im Kreis fehlt. Daher kann man diesen Deckel auf dem Vorratsbehälter auch bei heißem Motor aufmachen und (sofern er nicht ganz leer ist) auch ggf. nachfüllen. Den Deckel auf der Oberseite des Kühlers machst du bei warmem Motor bitte niemals auf - es droht Verbrennungs- und Verbrühungsgefahr! Dass bei heißem Kühlkreislauf die Schläuche prall und hart sind, das soll und muss so sein.

Was du mal machen könntest - und bitte nur bei kaltem Motor: Starten mit abgenommenem Deckel vom Kühler! Es sollte keine Fontänen geben und dort heraus auch keinesfalls nach Abgas stinken. Etwas wird austreten, das wiederum wäre normal. Wie das Kühlmittel kalt und heiß riecht, das weißt du ja gewiss und kannst es ausblenden. Schüssel unter das Fahrzeug stellen und Wasserverluste auffangen!

Schießt dir dort eine Fontäne entgegen und riecht es dort eindeutig nach ungereinigtem Abgas, dann blasen Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf.

Das beste aus beiden Welten gibt es bereits - bei der Bahn! Dort mit dieselelektrischen Antrieben, bei denen der Dieselmotor den Fahrstrom erzeugt und die Traktion von elektrischen Radsatzmotoren übernommen wird. Solche Triebfahrzeuge fahren auf ihren Verkehrswegen ziemlich weit ohne externe Infrastruktur zur Energieversorgung, also ohne Stromschiene oder Fahrdraht. Elementarer Nachteil ist, dass im Gegensatz zu rein elektrischen Fahrantrieben nicht lokal emissionsfrei unterwegs sind.

GT5 schrieb:

Bei Turbos hört man wahrscheinlich das Ansauggeräusch mehr. Im allgemeinen kann ein Sportluftfilter zu einem lauteren Gesamtbild bzgl. AGA beitragen.

Das wäre mir neu. Die Turbine glättet unter Last bei nur noch geringen Drehzahländerungen die Schwingungen sowohl auf der Ansaug-, als auch auf der Abgasseite. Das, was bei Turbomotoren "klingen" kann, das ist der mit dem Öffnen/Schließen des blow off-Ventils weggeworfene Ladedruck z. B. beim Gangwechsel - nach dem Entfernen schalldämpfender Elemente kann das ein schlagartiges Zischen oder auch Schnattern sein (wenn das Ventil nachschwingt und den Luftstrom moduliert). Auf der Abgasseite ist bei wenig, gar nicht oder im Hochtonbereich kaum bedämpftem Weg das Hoch- und meist präsenter das Abtouren der Turbine zu hören.

Hier ging es aber um den M16A, ein Sauger also. Aus eigener Erfahrung: Wenn man den Resonator mit halbwegs stabilem Klebeband abklebt, kann man die Drehmoment-Charakteristik etwas verändern. "Untenrum" geht etwas davon verloren. Oberhalb, also ab dem Aktivwerden der VVT, wird das Motörchen dafür drehwilliger. Im Ansauggeräusch bildet sich eine hell klingende Resonanz um 3000 U/min, die es mit wirksamem Resonator nicht gibt. Akustisch präsent, jedoch nicht übertrieben laut. Allein die Tonhöhe könnte manchen nerven. Ich verwende "irgendeinen" Vlies-Luftfilter aus dem freien Teilehandel.

Unwirksam gemachte Resonatoren äußern sich auch beim M13A und M15A spürbar. Während sich der M15A dem M16A charakteristisch und akustisch identisch zeigt, überwiegen beim M13A die Nachteile "untenrum". Das bedeutet, dass sich der Motor mit unwirksamem Resonator insbesondere beim Anfahren, beim Ampelstart oder sonstwie aus dem Drehzahlkeller auftauchend regelrecht schlapp anfühlt.

Der Luftfiltereinsatz soll "klingen"?