HILFE Motorkontrollleuchte Swift leuchtet

    Hi Leute


    Schon lange nicht mehr rein geschaut hier, aber sind ja auch keine neuen Erkenntnisse dazu gekommen.
    Eins möcht ich noch zu 98er oder 95er/E10 schreiben.
    Unser SSS hat jetzt über 227000km drauf. 98er hat er nur bei der ersten (!) Tankfüllung erfahren, seit dem nur noch 95er.
    Da ich wusste, das meine Frau das Wägelchen nicht tretet, hab ich von Anfang an geagt, 95er reicht!
    Klar hat er auch die Cat.-Probleme und den nervenden 42er, aber er erfüllt nach wie vor die AU, immer noch mit dem ersten Cat.


    Dies beweist mir, 95er geht problemlos. Wem die paar PS Leistungsverlust in den oberen Drehzahlen egal sind, go on! :thumbup:
    cheers

    Sooo... Mein SSS darf sich nun auch endlich hier einreihen. 8|


    Habe den Swift vor 3 Jahren gebraucht gekauft und das Software-Update machen lassen.. nun ist die MKL bei 90.000 km angesprungen (ca. 65.000 km nach dem Update).


    Daraufhin war ich beim Händler um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. Wie leider zu erwarten war: P0420 für den defekten KAT.


    Da ich aber bereits vorher schon hier mitgelesen habe, habe ich die angebotene 1.450 € Reparatur ausgeschlagen (Kat und Lambdasonde sollen lt. Suzuki gewechselt werden).


    Werde mir jetzt auch einen OSB2-Adapter zulegen und die Handy-App nutzen. Hoffe dann, dass ich im März beim TÜV keine Probleme mit den Abgaswerten bekomme und der Fehler nicht alle paar km wieder auftaucht. :whistling:

    Egal wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand ansetzt, es gibt immer welche, die aufrecht drunter durchlaufen.

    Der Fehler kommt alle 100-200km wieder, wenn das Steuergerät mit dem Prüfzyklus durch ist. Wenn das SG noch im Zyklus ist wird halt das Abgas mit Abgastestgerät gemessen und nicht nur die OBD Prüfung gemacht. In der Regel gibt es dort aber keine Probleme, da der Hauptkat ja nicht geschädigt wird.

    mfg Robert
    Wenn die Kerzen brennen, dann müssen die Pferde rennen...

    derJoker schrieb:

    Der Fehler kommt alle 100-200km wieder, wenn das Steuergerät mit dem Prüfzyklus durch ist. Wenn das SG noch im Zyklus ist wird halt das Abgas mit Abgastestgerät gemessen und nicht nur die OBD Prüfung gemacht. In der Regel gibt es dort aber keine Probleme, da der Hauptkat ja nicht geschädigt wird.


    Das ist so nicht ganz richtig. Der Katalysator hat auf jeden Fall eine Schädigung, sonst würde das OBD-System ja keinen Fehler erkennen. Dieser macht sich bei bei geringer bis normaler Betriebstemperatur bemerkbar, da der Kat dann nicht mehr die Schadstoffe in der Menge umwandelt, wie er das soll. Gemessen wird dies über den Restsauerstoff im Abgas. Wenn man vor der AU den Kat ausreichend konditioniert, ihn also mit erhöhter Drehzahl erwärmt, wird die AU trotzdem bestanden, da durch die zusätzliche Hitze der Sauerstoff noch mit den Schadstoffen reagieren kann. Der Prüfer wird also erst mal irrtümlicher Weise denken, dass der Kat noch nicht ausreichend warm ist und ihn zusätzlich konditionieren, weil es von der OBD keine Information gibt, welche Temperatur der Kat tatsächlich hat.
    Mit anderen Worten, wenn bei der AU die Temperatur des Katalysators berücksichtigt würde, würde kein Fahrzeug mit dem P0420 die AU bestehen, auch wenn der Fehler vorher gelöscht worden wäre.


    Also OBD-Dongle fürs Handy kaufen, Fehler löschen und bei der AU mit "Analsonde" messen lassen und bestehen.
    Dem Prüfer evtl. noch erzählen, dass die Batterie mal vor kurzem leer war, dann fragt der auch nicht, warum die Readeness-Codes nicht gesetzt waren.

    In the beginning I looked around, but couldn't find the car I dreamt of, so I decided to build it myself. (Ferry Porsche)

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 Mal editiert, zuletzt von Jörg L. ()

    Ich hab meinen originalen Kat auf einen 200zeller umbauen lassen
    Von außen keinerlei Veränderung
    seit dem keine Probleme mehr mit MKL oder dgl
    Vorher konnte ich nur mit 100oktan fahren das die MKL nicht so häufig aufleuchtet. Jetzt hat er nicht mal mehr ein Problem mit minderwertigem Diskontsprit zb vom Hofer (Aldi)
    Fahr jetzt aber trotzdem mit 98er
    Falls jemand Interesse hat an einem Umbau, einfach bei mir melden
    Man bekommt einen fertig umgeschweißten originalen KAT und schickt seinen dann nach dem Umbau zurück
    Alles andere is nur "Verdrängen" von Tatsachen ;-)

    Interessant.
    Was kostet denn so ein "200 Zeller", und was muss man sich darunter vorstellen? Was sind die Unterschiede zum Original?


    Jörg, Kannst Du mir diese Readness-Codes erklären und was es bedeutet, diese "gesetzt" zu haben?


    Thanks im Voraus :thumbup:


    und Gruss

    Blondie schrieb:

    [...] Eins möcht ich noch zu 98er oder 95er/E10 schreiben.
    [...] 98er hat er nur bei der ersten (!) Tankfüllung erfahren, seit dem nur noch 95er.
    Da ich wusste, das meine Frau das Wägelchen nicht tretet, hab ich von Anfang an geagt, 95er reicht! [...]
    Dies beweist mir, 95er geht problemlos. Wem die paar PS Leistungsverlust in den oberen Drehzahlen egal sind [...]


    Wenn man ruhig faehrt, das Ding wirklich nicht tritt und auch nicht dauerhaft mit hohen Drehzahlen faehrt, dann geht selbst E10. Wobei der Motor mit E5 bereits weicher laeuft und direkter am Gas haengt. Zwischen E5 und Super plus war der Unterschied bei meinen Moehr'n recht gering. Wer allerdings dauerhaft schnell fahren will, dem duerfte mit E5 ein deutlicher und mit E10 ein erheblicher Mehrverbrauch auffallen. Das gleichen auch die 10 Ct Preisunterschied zwischen E10 und Super plus dann nicht mehr aus, E10 kostet damit effektiv mehr.


    Zu den Readiness-Codes: Der Swift MZ ist, gleich mit welchem Motor, fuer OBD-AU vorgesehen. Es wird also ueber OBD ausgelesen und wenn kein abgasrelevanter Fehler abgelegt ist, dann gilt die AU praktisch schon fast als bestanden. Das setzt aber zuvor eine laengere Beobachtung durch das Motorsteuergeraet voraus, da bereits sporadisch auftretende Fehler abgasrelevant sein koennen. War das nicht moeglich, so geht die OBD-AU erstmal nicht - die Readiness wird dem OBD-Tester nicht signalisiert.


    Um diese Fahrzeuge trotzdem untersuchen zu koennen, bleibt der Weg ueber die konventionelle AU mit Messgeraet und Sonde. Diese Art der Untersuchung kann man praktisch damit erzwingen, indem unmittelbar vor der OBD-AU die Batterie laengere Zeit abgeklemmt war oder ueber OBD schreibend auf das Motorsteuergeraet zugegriffen wurde. Hierfuer reicht bereits das Loeschen eines Fehlereintrags im Speicher. Beides ist nicht verboten, sondern koennte fuer manche Reparaturen zuvor sogar noetig gewesen sein.

    |SUZUKI| |Swift MZ Sport|

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 Mal editiert, zuletzt von -Hutfahrer- ()

    ok, das heisst also, die Prüfer beim TÜV lesen das Steuergerät aus?


    Bei uns in CH ist dies eben nicht der Fall. Da geht die Abgasmessung immer noch über die Sonde.
    Habe mich schon immer gefragt, warum die das immer noch nicht anschliessen (ist mir natürlich recht :-)).


    Was für ein Diagnosegerät (welche Stufe) braucht man, das man gelöschte Codes sieht, und, wann spricht man von einem Readeness-Code?

    Ich würde das mit den Readiness Codes etwas anders erklären.
    Bei Fahrzeugen mit OBD ist ab 2006 eine kleine AU möglich. Dazu prüft das Motorsteuergerät selbst diverse Systeme, welche abgasrelevant sind. Diese Tests sind nach abklemmen der Batterie zB. gelöscht und müssen so erst neu durchlaufen werden. Diese dauern ja nach System ein bis mehrere Fahrzyklen (bestimmte Fahrumgebungsprofile) und werden so erfolgreich oder nicht erfolgreich abgeschlossen. Ausgedrückt für das OBD System sind dies die so genannten Readiness Codes. Sind diese Tests nicht erfolgreich abgeschlossen oder noch nicht wieder vollständig durchlaufen, oder ein Fehlercode hinterlegt, kann der AU-Tester kein “in Ordnung“ auslesen und verlangt jetzt die richtige Abgasmessung.


    Zum auslesen benötigt man einen OBD Tester oder ein OBD Bluetooth Dongle, mit welchem man zB. mit PC, Smartphone und geeigneter App diverse Sachen auslesen sowie auch Fehler löschen kann.

    Kurz, die Readiness-Codes sind binär gehalten und werden nach einem Prüfzyklus in eine Art Tabelle eingetragen.


    Nehmen wir an, alle Prüfzyklen sind durch, man fährt ein paar Tausend Kilometer, dann schaut das ungefähr so aus:


    Lambdasondenheizung 1=1
    Lambdasondenheizung 2=1
    Abgasrückführventil =0
    Katalysator =1
    ...etc,
    je nach dem, was alles an Abgasrelevanter Technik verbaut ist, z.b. Abgasdrucksensoren bei Partikelfilter usw...


    Dann würde hier jetzt auf Grund der 0 beim AGR-Ventil die Motorkontrolle aufleuchten, sprich ein Fehler erscheinen. Wechselt oder reinigt man das Ventil nun und löscht den Fehler, dann wird die Tabelle komplett auf 0 gesetzt und die Zyklen werden erneut abgefahren, bis überall die 1 steht.


    Die Überprüfung der Komponenten erfolgt dann auch weiterhin, bzw wird durch unplausibele Signale einer möglichen Ursache zugeordnet, siehe Kat.
    Die 2. Lambdasonde hat auf Grund der nachlassenden Wirkung vom Kat eine zu hohe Amplitude, obwohl das Signal eigentlich recht Glatt sein soll. Wenn Daraus die Schlussfolgerung Kat defekt.


    Zu den Sonden:


    Die erste Sonde springt immer zwischen 0.1V und 0.9V hin und her, da die Regelung vom SG immer mal wieder anfettet und abgemagert, damit im Mittel irgendwo Lambda=1=0.5V rauskommt. Dabei kommt entsprechend mal mehr oder weniger Sauerstoff und Kohlenwasserstoff aus der unvollständigen Verbrennung in den Kat.


    Die 2. Sonde erfasst nun den Restsauerstoff nach dem Kat.


    Das dieser den Restsauerstoff abspeichern und ihn zusammen mit den Kohlenwasserstoffen umwandeln soll kommt hinter dem Kat ein sauerstoffarmes Gasgemisch raus.
    Das wird nun als geglättetes Signal von der 2. Sonde erfasst und liegt so zwischen 0.7-0.8V.


    Fängt das Signal nun auch an mit Springen, mit der Zeit immer mehr bis die Grenzen erreicht sind, weil der Kat keinen Sauerstoff mehr aufnehmen kann(Beschichtung löst sich), wird daraus die geringe Wirkungsweise bestimmt.


    Fährt man nun das Pedal am Boden, so geht die Spannung an beiden Sonden auf 0.9V, lässt man sich mit Motorbremse rollen, so fällt die Spannung auf 0V.


    Darum ist es auch recht schwer das Steuergerät mit irgendwelchen Simulatoren zu bescheißen. Die billigen greifen nur das Signal der ersten Sonde auf, glätten es auf 0.7V und senden dies als Signal der 2. Sonde. Die anderen Zustände werden kaum berücksichtigt und die Sonde wird wohl dann noch als Defekt gemeldet.

    mfg Robert
    Wenn die Kerzen brennen, dann müssen die Pferde rennen...

    benne schrieb:

    Vielen Dank! Hab mir das Gerät bestellt und nachm Urlaub probiere ich es mal aus. Werde berichten. Habe momentan das Gefühle, dass die Drehzahl beim anlassen höher geht als sonst. Ca. 2200 bis 2400. Hat das was mit dem kat zu tun oder kältebedingt?
    Dankeschön


    Ist bei mir auch so. Wenn die Motorlampe an ist, startet er mit über 2000U/min. ;(