drehmomentrückgang über 6000 u/min

  • mein motörchen wird irgendwie schwach wenn es gegen die 6000u/min geht. da ich davon ausgehe das ein 16V mit variabler ventielsteuerung \"frei\" bis an den regler gehen sollte frag ich mich natürlich ob da was nicht ganz 100% funzt.


    soll heissen im 4ten gehts nicht mehr wirklich über 6000, (160k/mh) kann ebensogut in den 5ten gehen.
    gemessen mit 7mal 15 felgen mit 195/50/15 yokohamas a048 m


    gibts andere erfahrungen?

  • wenn du höher als 6000 gehst dann ist da nicht mehr viel mit kraft. du kannst denn gern bis 9000 derehen lassen, das bringt nichts.


    wenn ich meinen 1,3 mit 68 ps über 6000 drehen lasse bringt das nichts, ich schalte immer bei ca. 5900 umdrehungen. steht auch in deinen papieren wo er seine höchste ps zahl hat

  • variable ventilsteuerung ist zum spritspahren da und um den kleinen motörchen untenrum etwas drehmomenu zu verschaffen... verwechselt das nicht mit dem vtec von honda... auch da ist der gro nur zum spritsparen und leistungvorgaukeln für den normalfahrer. die wenigsten sind dort \"böhse\" vtech!


    und das derignis spocht nur ne luftpumpe ist ist bekannt... nichts gegen dich.. aber spocht steht für ne ausstattungsvariante und nicht für sportliches fahren.. ist leider so.


    drehmomentkurven fallen übrigends irgendwann ab, auch wenn die leistungskurve evtl noch steigt fühlt man trotzdem das es schlechter wird und nichts mehr bringt, das drehmomentplateau ist die basis ist das vorbei nutzt auch leistung nichtsmehr.

  • Zitat


    Original von the-transporter:
    wenn du höher als 6000 gehst dann ist da nicht mehr viel mit kraft. du kannst denn gern bis 9000 derehen lassen, das bringt nichts.


    wenn ich meinen 1,3 mit 68 ps über 6000 drehen lasse bringt das nichts, ich schalte immer bei ca. 5900 umdrehungen. steht auch in deinen papieren wo er seine höchste ps zahl hat


    trotzdem ist es sinvoll weiter zu drehen als bis zur maximalen ps-leistung. dann kommt man beim schalten wieder dichter an diese drehzahl.


    gruß, dreffi

  • nun, mit dem 1.3 liter möchte ich ihn eigentlich nicht vergleichen, - 9000 u/min geht bekanntlich nicht, da wird schon bei ca 6500 geregelt, vergleiche aber mit einem neuen smart forfour 1,3 liter, der hat motor von mitsubishi drinn (auch vtech), soll 95ps liefern und läuft gut und gern wie der ignis sport, bei gleichem gewicht.


    um die ecke ist der ignis sport aber ein echter sportler, das sollte auf keinen fall unterschätzt werden. da habe auch ich anfänglich gestaunt.


    also, dann scheint das also normal zu sein, der treibsatz dreht nicht frei bis in den regler. hab ich das richtig verstanden? kein fehler möglich?

  • ich meinte bis 9000 wenn er gechipt ist, also drehzahlbegrenzer aus ist


    bei mir steht in den brief das er bei 6000u/min seine volle leistung von 68 ps hat, wenn ich dradrüber heraus gehe bringt das nichts

  • the-transporter
    Dein Motor kannste null mit dem vom Ignis Sport vergleichen.


    racer
    Du kannst dir dir doch den idealen Schaltpunkt ausrechnen. Du brauchst nur Leistungs- und Drehmomentdiagramm sowie Übersetzungsverhältnis. Dann immer so schalten, dass du im nächsten Gang bei dem höchstmöglichen Drehmoment bist.
    Hatte ich beim Swift GTi auch mal ausgerechnet, steht irgendwo im Geith\'s Technik Status Thread.


    Wie das mit dem Ausdrehen im 4. Gang ist weis ich nicht, sollten mal die anderen Ignis Sport fahrer berichten. Wäre aber schon komisch wenns nicht geht. Kommt aber wiegesagt auf die Kurven im Diagramm an, wie das Getriebe übersetzt sein sollte. Wer weis was die da zusammengebastelt haben.


    Gruß Philix

    seit 2002 92er Swift GTi-S mit vielen Modifikationen.

  • Wenn der Ignis Sport \"schnell\" sein soll, dann müßte er mit den 185/55 R15 laufen, mit denen er serienmäßig ausgeliefert wird. Der Unterschied zu deinen 195ern ist nicht dramatisch, frißt aber auch u. U. an der Vmax. Fakt ist, daß alle aus der Ignis-Familie eine recht große Stirnfläche haben und gemessen an ihrer Motorisierung von der erreichbaren Vmax her sehr lahm sind.


    Geith hat Recht, wenn er schreibt, daß die VVT-Technik hauptsächlich zur Verbrauchsreduzierung eingesetzt wird. Dazu kommt, daß man damit neben der geringfügigen Steigerung des Wirkungsgrades auch die Abgasqualität verbessern kann. Grundsatz: Wo weniger verbrannt wird entsteht auch weniger Abgas.


    Das Entfernen des Drehzahlbegrenzers ist dagegen unsinnig. Der Wagen kommt auf der Geraden bei erreichter Vmax nicht ansatzweise in die Verlegenheit, die weitere Beschleunigung durch den Begrenzer zu unterbinden. Beim Beschleunigen hast Du dadurch auch keinerlei Vorteile, denn wie Du selbst bemerkt hast kommt \"irgendwann\" einfach nichts mehr! Fazit: Du hast dir ohne fühlbare Vorteile eine Schutzfunktion des Motors ausgebaut.


    Etwas spritziger wurde der 2004er Ignis 1.3 16V meiner Freundin mit zugeklebten Löchern des Resonators im Ansaugtrakt. Wenn man den langen Schlauch daneben abzieht, dann kommt man gut ran. Es sind da in einem durchgehenden Rohr zwei unterschiedlich große Löcher drin, die in ein Blindvolumen gehen. Ich hab\'s mit \"Panzertape\" zugeklebt. Ansaugsound beim Ausdrehen etwas kerniger und das Ding dreht flockiger hoch, wenn man z. B. auf die Autobahn auffährt. Unter Last ist es etwas lauter geworden, der Motor zieht aber gleichmäßiger durch und fühlt sich munterer an. Bei Autobahnfahrten soll nach Meinung meiner Freundin der Verbrauch sowohl auf der Momentanverbrauchsanzeige als auch beim Nachrechnen der Tankbelege etwas weniger geworden sein. Da ich das Auto aber äußerst selten selbst fahre kann ich nur das bessere Hochdrehen und die andere Akustik selbst bestätigen.


    Den Resonator hat der Ignis Sport auch und der Versuch mit dem Klebeband ist vom Aufwand her minimal. Probier\' es einfach...

    |52.75°, 13.449722°| |SUZUKI Swift Sport|

  • Die Löcher im Resonator hätte ich vor ein paar Monaten mal testweise zugeklebt, allerdings konnte ich keinen Unterschied feststellen.


    Philix hat schon recht, den idealen Schaltpunkt kann man aus dem Leistungsdiagramm und den Übersetzungen ausrenchen und der wird von Gang zu Gang verschieden sein. Ich grabe mal zu hause meine Leistungsdiagramme aus und schaue nach.


    Ich für meinen Teil habe den Drehzahlbegrenzer rausnehmen lassen, da mir der 1. Gang zu kurz für den 2. vorkommt. Gerade nach sehr engen Kurven kommt man dann mit höherer Drehzahl in den 2ten und man überwindet das \"Leistungsloch\" leichter. Inwiefern das nur ein subjektiver Eindruck ist, kann ich schwer sagen...


    Den 4ten drehe ich recht selten aus. Am ehesten auf Landstrassen wo sich der 5te vor einer Kurve nicht mehr rentiert.


    Mal frei gedacht: Bei dem cw-Wert auf die Stirnfläche vom Ignis, ist es auf der Autobahn eh schon egal, ob man bei 6400 oder 6600 Touren schaltet...

  • ok, danke leute.


    ich wollte nur wissen ob das mit dem \"zugeschnürten\" leistungsentfalten oben rum normal sei, und das ist es offensichtlich nach euren antworten, daher (leider) alles ok.
    es geht mir nicht um die schaltpunkte, das merk ich schon selber, brauche da nicht lange zu rechnen, - ist aber eine gute idee für alle die nicht wie wild in der gegend rumtesten wollen, also eigentlich sinnvoll.
    das mit dem ersten gang auf den zweiten ist tatsächlich bisschen dumm, da ginge es besser mit bisschen längerem 1ten.


    ich habe beim trainieren auf der rennstrecke festgestellt das auf der geraden ein hintermann bei hoher geschwindigkeit zimmlich auf mich aufholen konnte, mit selben model, beim aus der kurve beschleunigen anfangs gerade konnte ich aber erst immer bisschen wegziehen.


    eventuell ist aber auch nur der windschatten, macht aber normalerweise nicht gleich soviel aus, der ignis hat ja aber ein bisschen eigene gesetze, so eher aerodynamik eines briefkastens.... ;-)
    da unsere wagen motorseitig nicht getunnt sein dürfen gehe ich davon aus das auch der hintermann serie unterwegs ist...


    reifentechnisch denke ich das der 195/50er dem 185/55er kein beschleunigungsnachteil bietet, ist der 195er doch minim kleiner im umfang.

  • Wenn ihr den Ignis Sport im Rennbetrieb einsetzt, warum dann nicht generell mit kleineren Rädern und damit geringerem Abrollumfang? Ich könnte dann aber auch verstehen, was Du damit meinst, daß dir der erste Gang zu kurz ist...

    |52.75°, 13.449722°| |SUZUKI Swift Sport|

  • der 195/50er ist minim kleiner, - auf der strasse fahre ich die 17 zöller (rial) mit 205/40, ist dann deutlich zahmer.
    da alle die gleichen reifen verwenden spielt es aber keine rolle. höchstens neu oder abgefahren.
    im ersten gang fahre ich ja nur an, und da dreht er gleich bis in den regler, nur darf ich da nicht gleich schalten da ich noch zu langsam bin, sonst geht es im 2ten wieder in den keller.
    also im ersten mit dosiertem schlupf drehen lassen bis genug schwung da ist, dann 2ten durchreissen, noch kurz schlupf und ab in den serienmässigen keller...
    vom 2ten in den 3ten find ich dann top, 3 in 4 noch ok, und im 4ten läuft einfach nicht mehr so viel... und den 5ten brauch ich dann auf der strasse zum nach hause fahren....

  • Am Motor dürft ihr nix machen, aber wie sieht es mit Getriebe aus? Wenn du Rennen fährst würde sich eine andere Abstufung und Übersetzung sicherlich positiv auswirken. Mal abgesehen von den Kosten für sowas.


    Gruß Philix

    seit 2002 92er Swift GTi-S mit vielen Modifikationen.

  • Es gibt ja eh 2 verschiedene Motorenabstimmungen beim Ignis Sport! Die eine geht ein bisschen mehr unten raus, daie andere eher obenraus. Ich hab einen von den oberen, allerdings lässt die Leistung da auch ab ca 6400 nach (Begrenzer kommt bei 6800)
    geithain Dass Du immer so grass auf sowas antworten musst! Ich geb dir zwar vollkommen recht, aber es muss doch net sein, die anderen (auch bei dummen kommentaren) so runter zu putzen....

  • nein, getriebe darf natürlich auch nicht geändert werden, soll ja seriennah sein.
    das es 2 varianten des ignis sport geben soll hab ich nicht gewusst.


    ist das echt so? wenn \"ja\", woran erkenne ich das? baujahr? chassis? motor nr? steuergerät? hardware?


    wer weis mehr?


    apropo - auch ein diesel hat sein höchstes drehmoment nicht im leerlauf, logo, aber tiefer als ein durchschnittsbenziner.
    das war und ist hier aber nicht die frage. danke ;-)

  • seriennah heisst im ch suzuki cup das wir ausschlieslich die federn gegen eine vorgeschriebene tieferlegung ersetzen dürfen, vordere domstrebe und noch 2 ausführungen von felgen, - beide rial, die eine 7x17 mit 205/40 strassenreifen drauf (ausschliesslich yokohama) die andere 7x15 mit 195/50 yokohama a 048 m semisliks. die 17 zöller dürfen keine semis aufweisen. ansonsten sind keine änderungen erlaubt die auf fahrverhalten und/oder leistung einfluss nehmen.


    daher auch meine frage ob die leistungskurve meines wagens normal sei. hab den gebraucht gekauft und hoffe natürlich nicht das ich \"eine rübe\" erwischt habe.
    ich habe nicht geplant als letzter nach hause zu gehen. ;-)

  • hi

    Zitat


    Original von geithain:
    [...]fühlt man trotzdem das es schlechter wird und nichts mehr bringt, [...]


    alles klar, dann fühlt es sich grundsätzlich im diesel also schlecht voll zu beschleunigen weil bei diesem über einen sehr großen drehzahlbereich das drehmoment abnimmt?


    Um schnellstmöglich zu beschleunigen bring es auf jeden fall etwas voll auszudrehen!


    in der regel steht auch bei -sinkendem drehmoment und hoher drehzahl- MEHR leistung zu verfügung als bei -niedriger drehzahl und hohem drehmoment- und darum gehts doch.


    racer : fahr doch mal auf n prüfstand, dann weiste genau woran du bist.


    mfg