Unterschiede 1.2l Motor Ignis Mj 2020

  • Hallo zusammen,


    bin neu in dem Forum. Nach Erfahrungen mit u.a. dem elterlichen Baleno, Daihatsu Cuore, Kia Picanto interessiere ich mich nun für den Ignis Mj. 2020.

    Vor allem interessieren mich die Unterschiede bei dem neuen 1.2l Motor. Um den Austausch zu starten hier die Infos, die ich gefunden habe.


    - Der Hubraum ist von 1,242l auf 1,197l geschrumpft, bei gleicher Bohrung und reduziertem Hub.

    - Leistung geht von 90PS auf 83PS und Drehmoment von 120Nm (4.400 U/min) auf 107Nm (2.800 U/min) zurück

    - Es dürfte sich um den gleiche K12C und nicht den uralten K12M Motor handeln, da immer noch Dualjet Einspritzung u. vermutlich auch emissionstechnisch mit dem K12M gar nicht machbar

    - Ich gehe davon aus, dass der aktuelle K12C downgesized wurde (über den reduzierten Hub) und gleichzeitig der Brennraum verkleinert wurde, um die Verdichtung von 12,5:1 auf 13:1 zu erhöhen. Zusätzlich wurde die Batteriekapazität der LiIon Batterie des MildHybrid ca. verdreifacht.

    vgl. https://indianautosblog.com/ma…launch-next-month-p317014

    - Suzuki gibt aktuell keine Beschleunigungsnormwerte (alt: 11,8s 0-100km/h) an, oder ich hab sie nicht gefunden. Höchstgeschwindigkeit ist entsprechend der reduzierten Leistung geringer (170 vs. 165km/h)


    Interessant wäre, ob jemand Drehmomentkurven der beiden Motorvarianten hat bzw. wie der subjektive Fahreindruck im Vergleich ist.

    Bin kürzlich das aktuelle Modell gefahren, aber da hat die Luftdrucküberwachung gesponnen (Neufahrzeug! für Probefahrt!) und deshalb hat vermutlich der Hybrid auch nicht funktioniert.

    Die Anzeige hat keine Rekuperation oder Ladezustand angezeigt und die Spurwarnung war auch tot. Vermutlich also eine Art "Notlauf".


    Weiter interessiert mich Eure Meinung zu der Motorenüberarbeitung. Ich will Suzuki nicht zu nahe treten und das ist lediglich meine subjektive Einschätzung. Eine höhere Kompression bedeutet im Allgemeinen auch eine höhere mechanische und thermische Belastung für Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig steigt der Wirkungsgrad. Der reduzierte Hubraum und das damit deutlich reduzierte Drehmoment sind auch eher keine positive Entwicklung in Richtung Fahrdynamik. Genauer könnte man das aber bewerten, wenn man die Drehmomentkurven und Getriebeübersetzungen kenne würde, bzw. den Beschleunigungsnormwert 0-100 km/h.


    Alles in allem für mich in Sachen Fahrdynamik und Dauerhaltbarkeit des Motors eher keine positive Entwicklung und vermutlich dem Zielkonflikt CO² und Emissionen (Partikel?) geschuldet.

    Ob der Verbrauch in der Realität tatsächlich geringer wird, wird man dann langfristig z.B. auf Spritmonitor sehen. Bleibt noch der Steuervorteil.


    Wie gesagt, alles subjektive Einschätzungen von mir und ich lasse mich gerne von einer anderen Sicht überzeugen - vor allem mit mehr Fakten.

    Danke für Eure Antworten.


    Gruß,

    Fabian


    Sonst hatte ich einen positiven Gesamteindruck von dem Auto.

  • Ein paar weitere Unterschiede sind die Elektrische Einlass Ventilverstellung, die geschaltete Öl Kühlung des Kolbenbodens oder das Kühlmittelventil das den Durchfluss beeinflusst. Eine andere Steuerkette wurde ebenfalls verbaut. Der Motor heißt jetzt K12D.


    Die Zuverlässigkeit wird man sehen. Ich mach mir mehr Sorgen um die neu verbauten Bauteile. Erfahrungsgemäß sollte das passen. Wirklich ernsthafte Probleme hatte Suzuki bei Motoren eher selten.


    Klar weniger Leistung ist immer schlecht. Ich bin noch keinen Gefahren, bei starker Beschleunigung wird man die PS und NM sicher Merken. In der Stadt dürfte das deutlich eher anliegende Drehmoment einiges Kaschieren.

  • Moin,
    Ich bin das neue Modell mit CVT auf Probefahrt ausführlich in der Stadt gefahren.
    Das ging flott und ich habe nichts an Durchzug / Beschleunigung bei 83PS vermisst.

    Im Vergleich mit meinem Subaru mit CVT, 156 PS , 2,O l.


    Etwas weniger Drehmoment schont auch die Antriebskomponenten, auf Dauer gesehen.
    Fehlt aber in Verbindung mit CVT nicht, da der optimale Drehmomentbereich fast immer zur Verfügung gestellt wird.

    Die erhöhten Kompressionsdrücke sind für heutige Motoren technisch gar kein Problem mehr !


    Mein Opel Corsa B hat nur 45 PS an Leistung. Das lässt sich im Stadtverkehr nicht anbringen und wird erst ab Autobahnbetrieb an Steigungen zum Problem.

    Ich denke, die aktuelle Motorkonfiguration des Ignis im Verhältnis zum Gewicht und Einsatzgebiet ist weit mehr als ausreichend !


    LG.

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    Kann ich mir nicht leisten ;).

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von Fiat Barchetta ()

  • Danke für Eure Antworten.

    Der Hinweis mit dem neuen Motorencode hilft weiter. Laut Suzuki Österreich braucht der Neue 12,7s für 0-100km/h. Das ist schon spürbar. Wäre interessant zu wissen was sich das Produktmanagement bei Suzuki dabei gedacht hat.


    Andererseits zählt in der täglichen Praxis eher der Drehmomentverlauf in der unteren Hälfte, der Ignis ist ja kein Sportgerät.

  • Wen interessiert denn bei einem „Stadtauto“ der Sprint von 0-100?

    Wenn 0-100 in 12sek erledigt sind, dann braucht der ca. 3 bis 4 Sekunden von 0-50. damit ist man in der Stadt schnell genug.

    Auf um auf der Autobahn mitzuschwimmen sollte kein Problem sein.

    Natürlich fährt man damit nicht mit 250 über die Kasseler Berge und 10 Sekunden auf der Viertelmeile sind auch nicht zu schaffen.


    Die reine Leistung auf dem Papier sagt am Ende nichts über das Auto aus.

    Die Leistungscharakteristik (Kennkurven Leistung/Drehmoment übers gesamte Drehzahlband) sind entscheidend. Aber sowas will ja kein Kunde sehen, und die wenigsten verstehen es.

  • Moin,


    den Text würde ich jetzt gerne zweimal liken ! 👍👍

    Geht aber nur einmal ...


    LG.

    Signatur ?

    Kann ich mir nicht leisten ;).

  • Supernasenbär, ich stimme Dir zu. Mich würde genau der Drehmomentenverlauf im Vergleich interessieren und ich meine ich und viele andere würden den auch interpretieren können. Gerade hier im Forum gibt es ja zahlreiche Experten. Vielleicht findet den noch jemand.


    Hier noch links ganz allgemein zum Thema Kolbenkühlung



    https://www.rheinmetall-automo…tches-off-piston-cooling/


    Ich bitte den Moderator um Löschung der Links falls das in dem Forum nicht O.K. ist. Hab einfach nur gegoogelt.


    Danke und Gruß

  • Das Drehmoment von 107 bei dieser geringen Drehzahl verheist wenn man richtig schaltet einen sehr geringen Verbrauch. Das heist aber auch das der alte Motor mit einem voll ausgeladenem Fahrzeug bald doppelt so schnell den Berg rauf kommt die die neue Variante. Klappt natürlich nur wenn man vor sich keine Schnarchnase hat.

    Beispiel:

    Ich kann im 3. Gang mit 80 km/h und 4500 U/Min den Berg rauf fahren ohne das ich schneller oder langsamer werde bei durchgetrenem Gaspedal. Muß ich aber nur einmal kurz die Geschwindigkeit veringern verliere ich im 5. Gang immer mehr an Geschwindigkeit, muß also runter schalten um nicht noch langsamer zu werden. Wenn dann die Getriebeabstufungen passen komme ich im 2. Gang wieder auf etwas über 80 k/mh um in den 3. Gang zurück zu kommen.

    Bei dem neuen Motor könnte man also im 4. Gang fahren da das Drehmoment da am Größten ist und somit den Verbrauch senken.

    Klasse Theorie!

    Funktioniert auch so lange man nicht Vollgas oder immer zig Getränkekisten spazieren Fährt.

    Und Autobahnfahrten machen auch mit dem 90 PS nicht wirklich Spaß. Wenn man bei 120 km/h mal eben auf 150 beschleunigen möchte ist das eine nicht Wirklich spaß machende Geschichte. Das kann mein Felicia 1.6 und 55 kW in der Hälfte der Zeit. Und jetzt erst mit den 83 Pferden! Bei 120 km/h ist der doch schon lange oberhalb des bestmöglichstem Drehmomentes.

    Ah ja, ist was für unsere Nachbarn die ja eh nur noch 100 km/h in der Spitze fahren dürfen.

    ÖH, wie viel an Drehmoment hat den der 90 PS bei 2200 Touren?

    Also der 83 Pferdchen Motor ist nur etwas für Alleinfahrer im Fahrbereich bis 70 km/h. Und da ist er extrem Sparsam. Aber sobald man dem kleinen Motor Leistung abverlangt wird er mehr wie Durstig ohne wirklich Spaß zu machen.

    Wisst ihr warum ein Diesel so Sparsam ist? Denen wird im Mobilen Leben nie etwas an Leistung abverlangt. Aber eben darum ist es mit deren Abgasverhalten nicht weit her. Denn nur ein Selbstzünder unter Vollast ist ein "sauberer" Selbstzünder. Ohne Volllast braucht es Verbrenner, Harnsäure, welche die Abgase nachverbrennen. Dieselfahrer kaufen also einen weiterern Stoff um mit dem Diesel auch mal von 0 auf 100 in 9 Sekunden zu kommen. Aber selbst ein kleiner Diesel ala Franzose gnehmigt sich 4 Liter Diesel die Hundert und kann sein Drehmoment gar nicht nutzen da er nur 750 kg Ziehen darf.

    Da ist der 90 Pferde Ignis doch recht gut.

    Mit 4,4 Liter bei 140 -160 km/h auf der Autobahn fährt es sich recht entspannt. Mit 3,6 Liter auf dem täglichen Weg zur Arbeit freut man sich auf den Steuerbescheid der Einkommensteuer.

    Gruß Uwe

  • ... ja der "neue" neue Ignis ist voll auf geringe Abgaswerte ausgelegt. Das geht nicht ohne Einbußen an anderen Punkten.

    Vielleicht wird der "alte" neue Ignis bald zum begehrten Gebrauchtwagen werden, weil die Fahrleistungen überzeugender für gewisse Einsatzzwecke sind.

    Ich bin also ganz froh, den "alten" neuen Ignis ohne "Ökoschnickschnack" zu haben.

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

  • Ich finde es ja wenig sinnvoll, über das "früher" anliegende Drehmoment beim neuen "1,2er" zu spekulieren, wenn nicht mal genau klar ist (aufgrund von fehlenden Leistungs-Drehmoment-Diagrammen), wie viel Drehmoment der "alte" 1,25er" bei 2800 U/min hat.
    Ich hatte jedenfalls bei meinem immer das Gefühl, dass das Drehmoment/die Leistung irgendwo zwischen 2500 und 3000 spürbar ansteigt. von daher könnte ich mir vorstellen, dass das der alte dem neuen beim Drehmomentverlauf nicht zwingend unterlegen sein muss.
    Aber auch das ist alles nur Spekulation, solange man nirgends vernünftige Leistungs-Drehmomentkurven findet.


    Grüße
    Marco

  • Mit dem alten Diagramm (K12C) kann ich dienen:

    ca. 100 Nm bei 2200 upm (20 kW)

    linear steil ansteigend auf ca. 110 Nm bei ca. 2700 upm (30 kW)

    gerade bis ca. 3200 upm (35 kW)

    linear flach ansteigend bis zur Spitze 120 Nm bei ca. 4700/4800 NM (58 kW)

    dann leicht, später stark abfallend (ca. 110 Nm bei 6000 upm)


    Dazu kommt halt noch der SHVS - Teil mit 50 Nm, wobei beim alten die Summe auf 120 Nm gedrosselt sein soll -> das wär dann auch noch die Frage, wo beim neuen Motor+Generator die Drosselung ist.. evtl. ja auch bei 120 Nm..

    Suzuki Ignis 2016 SHVS Allgrip - Ausstattungslinie "flash" (AT) - Farbe: boost-blue-pearl-metallic

    Mein Reiseblog (pro Jahr >100 Tage auf Ski und ca. 50.000 km mit dem Auto durch ganz Europa): blog.inmontanis.info

  • Frank : genau das war auch meine Interpretation und das ist auch konsistent mit den bekannten Daten

    grollim u. inmontantis: der K12C hat eine variable Nockenwellenverstellung, d.h. in einem definierten Drehzahlband werden die Steuerzeiten verstellt. Das äußert sich daran, dass es sich anfühlt als bekomme der Motor in einem bestimmten Punkt einen "Tritt in den Hintern". Das habe ich bei der Probefahrt mit dem alten 1.2 auch festgestellt. Die Honda Civic Motoren hatten das früher auch sehr ausgeprägt. Vorteil ist, dass der Motor ab dem mittleren Drehzahlbereich "freier" nach oben dreht. Das sieht man auch schön in dem Video oben. Der neue Motor scheint da etwas zäher hochzudrehen.


    Hab mal die Eckdaten von inmontanis mit den offiziellen Katalogangaben in eine Grafik gepackt. Jetzt fehlen nur noch die Infos zu dem K12D

  • Kommt gut hin, aber hintenraus fällt die Drehmomentkurve wesentlich stärker ab (100 Nm bei ca. 6500-6600 upm), auch die kW gehen ab ca. 6200 upm wieder runter. Wobei man ja eher selten in dem Drehzahlbereich ist.


    Interessanterweise scheint Suzuki in Japan beim Ignis weiterhin den K12C einzusetzen, dito in Indien. Als ob man vom K12D nicht so richtig überzeugt wäre ...


    https://www.suzuki.at/auto/mod…nis-hybrid/motor-fahrwerk schreibt:

    Zitat

    Der neue 1.2-Liter Dulajet Motor K12D besticht durch kraftvolles Ansprechverhalten und hohe Kraftstoffeffizienz. Erreicht wird diese erstklassige Balance durch technische Verbesserungen wie

    • eine elektrische Einlass-VVT (variable Ventilsteuerung)
    • eine Ölpumpe mit variabler Förderleistung
    • elektrische Kolbenkühldüsen

    Suzuki Ignis 2016 SHVS Allgrip - Ausstattungslinie "flash" (AT) - Farbe: boost-blue-pearl-metallic

    Mein Reiseblog (pro Jahr >100 Tage auf Ski und ca. 50.000 km mit dem Auto durch ganz Europa): blog.inmontanis.info

  • Kommt gut hin, aber hintenraus fällt die Drehmomentkurve wesentlich stärker ab (100 Nm bei ca. 6500-6600 upm), auch die kW gehen ab ca. 6200 upm wieder runter. Wobei man ja eher selten in dem Drehzahlbereich ist.


    Interessanterweise scheint Suzuki in Japan beim Ignis weiterhin den K12C einzusetzen, dito in Indien. Als ob man vom K12D nicht so richtig überzeugt wäre ...


    https://www.suzuki.at/auto/mod…nis-hybrid/motor-fahrwerk schreibt:

    ... der Schadstoffausstoß ist ja nicht unbedingt seht viel niedriger als beim alten Motor. Ich hätte da jetzt Werte nahe 95g/km erwartet. :/

    https://www.suzuki.at/auto/mod…nis-hybrid/motor-fahrwerk

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

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  • Der K12D erscheint mir jedenfalls technisch komplexer und ggf. auch sensibler hinsichtlich ungünstiger Randbedingungen (z.B. Öl, Kraftstoff, Schmutz, Temperatur). Vermutlich auch kostenintensiver und deshalb für Indien/Japan uninteressant. Kerntreiber dürfte die CO² Gesetzgebung in der EU sein.

    Im Vergleich: 98 g/km vs. 89 g/km.


    Für den Endverbraucher erscheinen mit die Fahrleistungen und vor allem die Dauerhaltbarkeit relevant zu sein.


    Wäre top, wenn jemand Infos zu dem Drehmomentverlauf des K12D besorgen könnte.



  • Im Vergleich: 98 g/km vs. 89 g/km.

    ... wo hast Du diese Werte her?

    In den technischen Daten steht CO₂-Ausstoß kombinierter Testzyklus: 114, 124 und 123g/km nach dem seit 01.08.2018 geltenden WLTP-Messverfahren.

    Wenn die Hersteller oder Händler immer noch die optisch schöner aussehenden Daten nach NEFZ-Verfahren angeben ist das pure Effekthascherei denn die Steuerberechnung und die Gesetzgebung richtet sich nach den Daten des WLTP-Messverfahrens und der steht dann im Fahrzeugschein unter Punkt V.7 und dieser Wert ist dann für alles entscheidend.

    Bei meinem alten Ignis AGS 2018 steht da z.B. 126 g/km und das ist dann ja nicht unbedingt sehr viel schmutziger als der neue Motor.

    Der "neue Motor" ist also nur eine kosmetische Überarbeitung von vorhandenem und daher nicht unbedingt was neues.

    "Wo die Sonne des Intellektes tief steht, da werfen selbst Geisteszwerge große Schatten."

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