Suzuki nimmt drei beliebte Modelle vom deutschen Markt

    Teile dürften nicht das Problem sein, aber einen guten ("gleichwertigen") Ersatz bei Totalschaden wirst du nicht mehr bekommen.

    dav1963 schrieb:

    Irgendwann wird nach dem Verbrennermotor etwas besseres kommen. Aber das BEV ist das definitiv nicht, zumindest nicht mit derzeitiger Batterietechnologie.

    Da bin ich grob einverstanden. BEV in der jetzigen Variante ist zwar zumindest brauchbar, aber noch nicht gut.

    Das ist ein bisschen wie bei Glühlampen - wir hatten Verbrenner (Glühlampen), Hybride (Halogen), Lithium-BEV (Energiesparlampen), aber der Sprung zur wirklichen Zukunftstechnik vergleichbar den LED-Leuchten fehlt mir auch.

    Ich kann das Potential allerdings erkennen. Ich kann auch sehen, dass es für manche Einsatzzwecke gut genug ist. Und im Gegensatz zum Verbrenner (ist ausgelutscht, sorry...) ist da auch noch Raum für Verbesserung.



    Da ich meinen Fuhrpark jedoch aktuell gut aufgestellt habe, kann ich das geduldig abwarten, und beizeiten umentscheiden :) Hab ich bei den LEDs ja auch gemacht: sobald die ausgereift waren, rasch die ganzen Glühlampen und paar Halogens aufs Altenteil geschickt. Die "gewollten" Energiesparfunzeln haben mich dagegen nie überzeugt und waren nur eine Übergangstechnologie, die ich (bis auf ein paar Röhren) umgehen konnte.


    -Hutfahrer- schrieb:

    Das beste aus beiden Welten gibt es bereits - bei der Bahn! Dort mit dieselelektrischen Antrieben, bei denen der Dieselmotor den Fahrstrom erzeugt und die Traktion von elektrischen Radsatzmotoren übernommen wird. Solche Triebfahrzeuge fahren auf ihren Verkehrswegen ziemlich weit ohne externe Infrastruktur zur Energieversorgung, also ohne Stromschiene oder Fahrdraht. Elementarer Nachteil ist, dass im Gegensatz zu rein elektrischen Fahrantrieben nicht lokal emissionsfrei unterwegs sind.

    Du beschreibst nicht zufällig gerade eine auffallende Parallele zu einem BEV mit Range-Extender?

    Denn abgekoppelte Verbrenner, die nur zur Stromerzeugung dienen (allerdings auch zum Laden eines Akkus, nicht nur dem direkten Antrieb; so kann dann zeitweise auch rein elektrisch gefahren werden), gibt es bereits.

    Nur nicht besonders zahlreich, weil nicht gefördert.


    (Oh, haben wir damit jetzt wieder ein politisches Thema? Das tut mir leid.:P)

    Leute hier machen sich echt zu viel Sorgen, was fährt ihr ein Auto aus 2018 wenn ihr Angst um die nächsten 5 Jahre habt? 😂

    Macht mal halblang, bleifreies Benzin hat die Welt nicht zerstört, Elektroautos werden es auch nicht, Verbrenner werden auch morgen, übermorgen und nächste Woche noch existieren und gefahren werden, und was die meisten hier im Forum für quatsch von sich geben zeigt wieder wie ignorant und veraltet das Mindset der deutschen ist, 15 Jahre alte Technik ist aktuell, und aktuell ist doof.

    Hm?


    Wieso nur "um die nächsten 5 Jahre"? Ich für mich denke längerfristig. Ist auch nötig, denn in den nächsten 5 Jahren wird die Königslösung noch nicht auf dem Markt sein. Aber die kleinen Verbrenner weg vom Markt, und die größeren totgespart und trotzdem teuer.

    (Wenn man sich mal durch 'nen aktuellen AutoKatalog o.ä. blättert und dann feststellt, dass man sich kein einziges Fahrzeug da drin mehr als nächstes Fahrzeug vorstellen kann, ist irgendwas passiert. Das hat Auswirkungen.)

    _RGTech schrieb:

    [...] Du beschreibst nicht zufällig gerade eine auffallende Parallele zu einem BEV mit Range-Extender?

    Denn abgekoppelte Verbrenner, die nur zur Stromerzeugung dienen (allerdings auch zum Laden eines Akkus, nicht nur dem direkten Antrieb; so kann dann zeitweise auch rein elektrisch gefahren werden), gibt es bereits.

    Nur nicht besonders zahlreich, weil nicht gefördert.


    (Oh, haben wir damit jetzt wieder ein politisches Thema? Das tut mir leid.:P)

    Zufällig bestimmt nicht! ;)


    Der abgekoppelte Verbrenner erzeugt im beschriebenen Fall den Fahrstrom, versorgt das allgemeine Bordnetz und lädt eine Batterie. Diese wiederum kann und muss nicht so groß und schwer sein, dass allein aus ihr heraus über weitere Strecken gefahren werden kann oder soll. Es bietet sich die Option, kurze Strecken vollelektrisch und lokal abgasfrei zu fahren, beispielsweise in Tiefgaragen oder Parkhäusern, um dort die Raumluft zu schonen. Der Verbrenner müsste auch kein Kolbentriebwerk als Selbst- oder Fremdzünder sein. Der Antrieb eines Generators könnte auch aus einer Turbine kommen. Die müsste ja nicht mit "dreckigem" Jet A-1 laufen, hier bietet sich der Gasbetrieb an. Für die Turbine sprechen u. a. der nochmals geringere Anteil mechanisch bewegter Teile und der daraus resultierende geringere innermotorische Widerstand, der seinerseits dem Wirkungsgrad zugute kommt, sowie ein geringeres Verschleiß- und Defektpotenzial. Zudem lassen sich Abgase aus Turbinen wegen des erheblich kleineren Fensters ihrer Betriebsparameter effektiver nachbehandeln bzw. reinigen.


    Elektrische Rad-Direktantriebe lassen sich kupplungs- und getriebefrei gestalten, ihr Gewicht kann entfallen. Funktionen wie ESP oder adaptiver Allradantrieb wären sowohl vom Wirkungsgrad, als auch regelungstechnisch weitaus präziser abzubilden. Elementarer Nachteil sind bei elektrischen Rad-Direktantrieben die höheren ungefederten Massen.


    Es sollte nicht politisch werden, aber richtig, diese Technologie wird nirgends gefördert. Eigentlich kommt sie aus der Bahnindustrie, es gab seit Jahrzehnten experimentelle Einsätze unterschiedlichster Fahrzeugbauer und bisher leider nur Kleinserien im Nutzfahrzeugbereich. Prinzipiell ist diese Technologie nicht zu verteufeln, bietet sie doch weiterhin eine hohe Unabhängigkeit von vorhandener oder zu schaffender Versorgungs-Infrastruktur.


    Der Wirkungsgrad solcher Fahrzeuge ist höher als bei vom Motor über Kupplung und Getriebe rein mechanisch angetriebenen Fahrzeuge. Dafür müssten die Fahrzeuggewichte durch kleinere notwendige Bordbatterien, entfallende Getriebe, Antriebswellen, Differenziale usw. gar nicht oder nur wenig über denen konventionell mechanisch fahrender Verbrenner liegen. Trotz des höheren Wirkungsgrades sollte noch halbwegs Abwärme für eine Innenraumheizung abfallen - zur Not muss elektrisch zugeheizt werden (bzw. Sitzheizungen sind um einiges effizienter als das Raumvolumen des Fahrzeugs komplett durchzuwärmen).

    dav1963 schrieb:

    Irgendwann wird nach dem Verbrennermotor etwas besseres kommen. Aber das BEV ist das definitiv nicht, zumindest nicht mit derzeitiger Batterietechnologie. Und die Chemie der Speicherung von Elektronen läßt da auch absehbar keine Verbesserung von Masse zu Kapazität erwarten. Es bleibt bei sehr wenig gespeicherter elektrischer Energie je kg im Vergleich zur gespeicherten chemischen Energie durch Oxidationsvorgänge. Die Natur nutzt es ebenso im Brennwert der Glucose und deren Oxidation im Stoffwechsel und die Evolution hatte Milliarden Jahre "Entwicklungszeit". Die "Freisetzung" und Umwandlung dieser gespeicherten Energie in mechanische Kraft/Bewegung ist allerdings im Verbrennungsmotor noch sehr suboptimal mit knapp 40% Wirkungsgrad. Brennstoffzellen + E-Motor könnten da die nähere Zukunft sein, aber nicht mit H2 als chemischem Energiespeicher. Flüssiges Methanol oder Ethanol (da gegenüber Methanol nicht umwelttoxisch) und katalytische Freisetzung des darin gebundenen H2 für die Brennstoffzelle. Aber derzeit läuft leider alles in die Sackgasse der B-EV.

    Man kann das auch ganz kurz darstellen, die zur Zeit verfügbaren Energiespeicher (Batterien/Akkus) erreichen nicht die Energiedichte wie Flüssigkraftstoff. Damit ist alles gesagt. Dass der E-Motor effizienter als der Verbrenner ist, das ist unumstritten, aber was nützt das, wenn man die Energie für den E-Motor nicht effizient bereitstellen und lagern kann.:/

    Die Herstellung des Flüssigkraftstoffs ist nun auch nicht eben über jeden Verdacht erhaben.




    Ich glaube trotzdem, da brauchen wir Normalos gar nicht grob drüber diskutieren. Den Planeten verschmutzen letztendlich beide Varianten - nur haben wir den Dreck beim Lithiumabbau nicht mehr vor der eigenen Haustür. Aber das Große und Ganze hängt von derart vielen Faktoren ab, dass je nach Nutzungsdauer und -intensität (die man jetzt nicht einfach in einen sinnvollen Durchschnitt kippen kann) das Pendel ganz heftig in die eine oder andere Richtung ausschlägt.


    Ist wie ein lokales Steak vs. 3 importierte und über den halben Erdball geschipperte Avocados. Beides ökologisch keine Konkurrenz zu Apfelbaum oder Kartoffelbeet im eigenen Garten, aber das gelingt halt auch nicht jedem. Da braucht also keine der beiden Seiten mit großem Dogma über die andere herfallen. Nur der werfe den ersten Stein, der ohne Fehler ist...

    James May hat es mal ganz gut auf den Punkt gebracht. Wir haben über 100 Jahre Erfahrung mit Flüssigkraftstoffen. Wenn wir den gleichen Forschungsaufwand in BEV oder Wasserstoff stecken, wie in über 100 Jahren in die Verbrenner geflossen ist, sollten wir doch was nutzbares hinbekommen. Letzten Endes ist es eben auch nicht ganz unerheblich vom Aufwand, wenn man Erdöl Kilometertief aus der Erde unter dem Meer fördert, durch die halbe Welt transportiert, raffiniert, weitertransportiert und zur Verfügung stellt, damit der Prolet an der Ecke damit hauptsächlich Lärm produzieren kann.

    _RGTech schrieb:

    Wieso nur "um die nächsten 5 Jahre"?

    Weil moderne Fahrzeuge nicht mehr wirklich länger halten. Zusätzlich muss ich mit 2 Jahren Lieferzeit rechnen, wenn ich heute ein Fahrzeug bestelle. Realistisch betrachtet muss man sich früher oder später damit beschäftigen. Vor allem weil neue Technologie niemals erschwinglich ist. D.h. wenn in 2 Jahren DIE neue Technologie auftaucht, die alle Probleme löst, kann man sich ein solches Fahrzeug als Normalverdiener frühestens in 12 Jahren leisten. Wenn das mal reicht. Der erste, halbwegs taugliche Großserien BEV (oder zumindest so ähnlich) war der P85D von Tesla? Der hat 115k€ gekostet (so ca.), und kam vor fast 10 Jahren auf den Markt. Es gibt bis heute kein vergleichbares BEV (Reichweite, Platzangebot, Nutzbarkeit), das auch nur in der Nähe von vernünftig bezahlbar ist. Selbst dieser lachhafte Zwerg von Honda E soll 34k€ kosten. Dabei hat das Ding eigentlich die selbe Zielgruppe wie ein Renault Twingo (15k€).


    Was ich damit sagen will: Wir sind am Anfang einer relativ jungen (bezogen auf die Marktreife) Technologie.

    An der Techniologie der Speicherung elektrischer Ladungen wurde sogar noch vor der Erforschung der Verbrennungsmotoren begonnen (Luigi Galvani, 1780, https://de.m.wikipedia.org/wiki/Galvanische_Zelle ). Daran liegt es also nicht. Es ist, wie schon geschrieben, einfach naturgesetzlich determiniert, das die speicherbare Energiemenge in Form von Redoxreaktionen bezogen auf die Masse des Speichers viel höher ist als in Form einer elektrischen Ladung. Somit wird die Batterie immer eine größere Masse und damit auch einen höheren Rohstoffbedarf und eine größere Masseträgheit gegenüber oxidativen Speicherstoffen, egal ob Holz, Kohle, Gas, Öl, Ethanol o.ä. benötigen. Auch die Zeit für die Ladungtrennung in Form von chemischen Reaktionen in der Batterie, gleich welcher Bauart, kurz die Ladezeit, wird physikalisch-chemisch bedingt immer ein Vielfaches der Nachfüllzeit eines oxidativem Brennstoffs, kurz Betankung, im Falle fester Brennstoffe Bunkerung, betragen. Ein Tausch entladener gegen geladene Batterien wäre hier eine Lösungsmöglichkeit, die aber eine komplexe Logistik voraussetzt. BEV sind gute Lösungen für bestimmte Anwendungen, so wurden in der DDR schon viele innerbetriebliche Transportaufgaben von E-Karren übernommen, Gabelstapler agieren so emissionsfrei in Hallen und auch für den Verkehr innerhalb von dicht besiedelten Ballungszentren sind sie effektiv nutzbar bei lokaler Emissionsvermeidung. Als kompletter Ersatz der derzeitigen Motorentechnik, wie politisch gewollt, können BEV aber nicht funktionieren. Das liegt nicht am fehlenden Willen der Akteure, sondern in der realen Wirkung der Naturgesetze. Sollten also in naher Zukunft Verbrennungsmotore verboten werden, so führt das zwangsläufig zu einer drastischen Reduktion des (Individual-) Verkehrs. Die Folgen in einer hocharbeitsteiligen, transport- und mobilitätabhängigen Wirtschaft mag sich jeder selbst ausmalen.

    dav1963 schrieb:

    An der Techniologie der Speicherung elektrischer Ladungen wurde sogar noch vor der Erforschung der Verbrennungsmotoren begonnen (Luigi Galvani, 1780, https://de.m.wikipedia.org/wiki/Galvanische_Zelle ). Daran liegt es also nicht. Es ist, wie schon geschrieben, einfach naturgesetzlich determiniert, das die speicherbare Energiemenge in Form von Redoxreaktionen bezogen auf die Masse des Speichers viel höher ist als in Form einer elektrischen Ladung. Somit wird die Batterie immer eine größere Masse und damit auch einen höheren Rohstoffbedarf und eine größere Masseträgheit gegenüber oxidativen Speicherstoffen, egal ob Holz, Kohle, Gas, Öl, Ethanol o.ä. benötigen. Auch die Zeit für die Ladungtrennung in Form von chemischen Reaktionen in der Batterie, gleich welcher Bauart, kurz die Ladezeit, wird physikalisch-chemisch bedingt immer ein Vielfaches der Nachfüllzeit eines oxidativem Brennstoffs, kurz Betankung, im Falle fester Brennstoffe Bunkerung, betragen. Ein Tausch entladener gegen geladene Batterien wäre hier eine Lösungsmöglichkeit, die aber eine komplexe Logistik voraussetzt. BEV sind gute Lösungen für bestimmte Anwendungen, so wurden in der DDR schon viele innerbetriebliche Transportaufgaben von E-Karren übernommen, Gabelstapler agieren so emissionsfrei in Hallen und auch für den Verkehr innerhalb von dicht besiedelten Ballungszentren sind sie effektiv nutzbar bei lokaler Emissionsvermeidung. Als kompletter Ersatz der derzeitigen Motorentechnik, wie politisch gewollt, können BEV aber nicht funktionieren. Das liegt nicht am fehlenden Willen der Akteure, sondern in der realen Wirkung der Naturgesetze. Sollten also in naher Zukunft Verbrennungsmotore verboten werden, so führt das zwangsläufig zu einer drastischen Reduktion des (Individual-) Verkehrs. Die Folgen in einer hocharbeitsteiligen, transport- und mobilitätabhängigen Wirtschaft mag sich jeder selbst ausmalen.

    Gut geschrieben 👌

    PAT_G schrieb:

    Gut geschrieben 👌

    Das ja, aber es ist halt wieder auf einen bestimmten Bereich begrenzt (hier: Speicherung der Energie).



    Und irgendwie drehen wir uns hier wieder um die müßige, weil ziemlich festgefahrene BEV-Verbrenner-Streiterei, was uns nicht weiterbringt. Kleine leichte und bezahlbare Fahrzeuge gibt es, wenn andere Hersteller auch noch reduzieren (und danach sieht's aus), nämlich bald mit keiner Energieform mehr.

    dav1963 schrieb:

    An der Techniologie der Speicherung elektrischer Ladungen wurde sogar noch vor der Erforschung der Verbrennungsmotoren begonnen (Luigi Galvani, 1780, https://de.m.wikipedia.org/wiki/Galvanische_Zelle ). Daran liegt es also nicht. Es ist, wie schon geschrieben, einfach naturgesetzlich determiniert, das die speicherbare Energiemenge in Form von Redoxreaktionen bezogen auf die Masse des Speichers viel höher ist als in Form einer elektrischen Ladung. Somit wird die Batterie immer eine größere Masse und damit auch einen höheren Rohstoffbedarf und eine größere Masseträgheit gegenüber oxidativen Speicherstoffen, egal ob Holz, Kohle, Gas, Öl, Ethanol o.ä. benötigen. Auch die Zeit für die Ladungtrennung in Form von chemischen Reaktionen in der Batterie, gleich welcher Bauart, kurz die Ladezeit, wird physikalisch-chemisch bedingt immer ein Vielfaches der Nachfüllzeit eines oxidativem Brennstoffs, kurz Betankung, im Falle fester Brennstoffe Bunkerung, betragen. Ein Tausch entladener gegen geladene Batterien wäre hier eine Lösungsmöglichkeit, die aber eine komplexe Logistik voraussetzt. BEV sind gute Lösungen für bestimmte Anwendungen, so wurden in der DDR schon viele innerbetriebliche Transportaufgaben von E-Karren übernommen, Gabelstapler agieren so emissionsfrei in Hallen und auch für den Verkehr innerhalb von dicht besiedelten Ballungszentren sind sie effektiv nutzbar bei lokaler Emissionsvermeidung. Als kompletter Ersatz der derzeitigen Motorentechnik, wie politisch gewollt, können BEV aber nicht funktionieren. Das liegt nicht am fehlenden Willen der Akteure, sondern in der realen Wirkung der Naturgesetze. Sollten also in naher Zukunft Verbrennungsmotore verboten werden, so führt das zwangsläufig zu einer drastischen Reduktion des (Individual-) Verkehrs. Die Folgen in einer hocharbeitsteiligen, transport- und mobilitätabhängigen Wirtschaft mag sich jeder selbst ausmalen.

    Das ist zwar insofern alles richtig, was die Speicherung betrifft. Die Forschung, bezüglich der Erhöhung der Energiedichte, steckt aber noch in den Kinderschuhen, da kein flächendeckender Bedarf in der Richtung existiert hat. Lithium-Ionen-Technik hat den Raumbedarf und das Gewicht von herkömmlichen Blei-Akkumulatoren nahezu halbiert. Bis dahin hat niemand was an Blei-Akkus auszusetzen gehabt.


    Als ausgebildeter Chemiker ist mir durchaus klar, dass die Elektronenvolt-Differenz zwischen 2 Elementen begrenzt ist. Mit welcher Masse und auf welchem Raum man diese ausnutzt ist aber noch lange nicht endgültig ausgereizt.


    Alleine bezüglich deines Arguments der Tank- bzw. Ladezeiten ist das nur eine Frage der Vorstellbarkeit. BYD hat ihre nächste Akkugeneration befähigt Ladeströme bis 600kW zu tolerieren. Damit wäre ein Polestar2 innerhalb von 5 Minuten von 20% auf 80% geladen. Die 5 Minuten brauch ich zum Tanken in der Regel auch. Natürlich belastet das auch wieder die Lebensdauer, und um 600kW in Deutschland vom Netz zu ziehen brauchen wir wohl noch 50-100 Jahre Netzausbau.


    Ich verstehe durchaus dass man berechtigte Zweifel haben kann, ich selbst bin ja auch nicht überzeugt von ausnahmslos BEV für den Individualverkehr. Leider ist ein jederzeit verfügbarer, funktionierender und bezahlbarer ÖPV in Europa ebenso schwer vorstellbar. Von Güterverkehr braucht man dabei noch nicht mal ansatzweise reden (die Oberleitungstrasse für elektrischen Güterverkehr auf der A5 ist ja mangels Interesse der Speditionen gescheitert).

    _RGTech schrieb:

    Das ja, aber es ist halt wieder auf einen bestimmten Bereich begrenzt (hier: Speicherung der Energie).

    Richtig, aber speziell bei der politisch angedachten "einzigen Alternative" ist das B für Batterie DAS Problem, der Rest, das EV selbst ist seit über 125 Jahren hinreichend gut konstruiert und unbestritten gut. Aber was nutzt das ganze BEV ohne B, ist wie ein Verbrenner ohne Tank.

    Die ganzen anderen Probleme, wie Lade- oder Akkutauschinfrastruktur sind höchstens ein ökonomisches Problem, wenn auch ein riesiges. Auch woher der nötige Strom kommen soll, läßt sich mit 3 Buchstaben beantworten: AKW! Aber da beharren die Ampelianer auf ihrem Antikernkraft-Dogma. Als einzige auf der ganzen Welt, wie gerade bei der COP28 zu sehen war.

    Die Frage nach synthetischen Kraftstoffen wird nur widerwillig aufgegriffen. Dabei wäre dies unter Nutzung von AKW-Strom eine praktikable Lösung, ökonomisch nicht aufwändiger als die Ladeinfrastruktur und "klimaneutraler", da keine Li-Batterien notwendig.

    Aber egal, die Naturgesetze werden es letztendlich richten, leider schießen D und die EU sich gerade nur selbst ins wirtschaftliche Abseits. Und der arbeitende Michel, der mobil für den Arbeitsweg sein muß, darf es ausbaden. Aber vielleicht hat er ja auch bald keinen Arbeitsweg mehr, so wie die Entwicklung gerade läuft...

    In Norwegen beträgt die Mehrwertsteuer 25 Prozent, auf Oberklasseautos ist zusätzlich eine Luxussteuer von bis zu 45 Prozent fällig, je nach Gewicht und Leistung der Verbrenner-Pkw; bei rein elektrischen Autos entfallen beide.
    Wer heute Norwegen mit Deutschland vergleicht, was die Elektrifizierung von PKW‘s angeht, hat Norwegen die Nase ganz weit vorn bei Neuzulassungen.
    Was ich damit ausdrücken möchte ist, das es eine politische Entscheidung ist und bleibt. Deutschland wollte vor circa 10 Jahren 1000000 Stromer in den Verkehr bringen und wurde von den Lobbyisten unterdrückt.

    Jetzt haben wir eine Ampelregierung die mit der Brechstange alles aufholen will. Noch dazu kommt, wie schon erwähnt wurde, das der Wert von CO2 Ausstoß in Verbindung mit dem Gewicht des Fahrzeugs verbunden ist und dadurch die Fahrzeuge immer schwerer wurden/sind und somit die drei Suzuki Fahrzeuge die Abgasreinigung (EU) nicht standhalten können.


    Klimakleber, Fridays for Future und ähnliche Meinungen kippen die Moral der Bürger.

    „Verbrenner ist böse“ Propaganda in vollem Gange. In den Großstädten gewollte Verkehrstaus damit wir in Zukunft alle mit öffentlichen Beförderungen zur Arbeit fahren oder oder…?


    Letztendlich entscheidet jeder selbst.


    Vielleicht gibt es in Zukunft wieder eine Abwrackprämie für Verbrenner🤣

    "Abwrackprämie für Verbrenner"


    1. Wer bezahlt die letztendlich? Alles was die ReGIERenden als scheinbare Wohltaten ausschütten, haben sie vorher von Steuerzahler abgepreßt!

    2. Gebrauchsfähige gute Dinge/Fahrzeuge wegschmeißen/verschrotten - wie "öko ist das denn?

    3. Wird eine E-Schlurre trotz "Prämien" für die meisten Normalverdiener einfach nicht finanzierbar sein. Neu - vergiß es, gebraucht - wo ein neuer Akku mehr als das Restauto kostet. Und nach 8+x Jahren taugt die Reichweite im Winter dann vielleicht gerade noch zum nächsten Discounter und zurück.


    Norwegen hat gerade große Probleme mit dem ÖPNV in Oslo, da die neuen im April gekauften über 180 BE-Busse mangels Reichweite im winterlichen Klima durch alte Dieselbusse ersetzt werden müssen. Die Norweger hypen die BEVs, da ihr mit Wasserkraft erzeugter Strom in ausreichender Menge billig zur Verfügung steht. Das technisch bedingte Kälteproblem der Li-Akkus können aber auch sie nicht lösen.


    Aber leider haben die meisten beim Wort Physik und erst recht bei Chemie abgeschaltet und glauben damit dem Quatsch mit der Verkehrswende zu BEV. Wenn die Pläne umgesetzt werden, werden viele in ihren 15-Minuten-Cities hocken und ggf. ihr Pedelec nutzen können. Fürs BEV fehlt schlicht das Geld oder/und die Ladeinfrastruktur oder der Strom. Wie allerdings ohne Diesel-LKW die Versorgung sichergestellt werden wird??? Na ja, gibt ja so tolle Pläne wie die Vakuumröhren mit Linearantriebskapseln. Wenn ich nach Stuttgart zum Bahnhofsprojekt schaue, ein Plan für Utopia, aber nichts für das grüne Deutschland.

    dav1963 schrieb:

    Norwegen hat gerade große Probleme mit dem ÖPNV in Oslo, da die neuen im April gekauften über 180 BE-Busse mangels Reichweite im winterlichen Klima durch alte Dieselbusse ersetzt werden müssen. Die Norweger hypen die BEVs, da ihr mit Wasserkraft erzeugter Strom in ausreichender Menge billig zur Verfügung steht. Das technisch bedingte Kälteproblem der Li-Akkus können aber auch sie nicht lösen.

    Da haben die Norweger wohl die falsche Akkutechnologie gekauft.

    Mit LTO Akkus wäre das kein Problem, die Chinesen benutzen die übrigens auch in ihren Bussen.


    Alex

    Brot schrieb:

    Da haben die Norweger wohl die falsche Akkutechnologie gekauft.

    Mit LTO Akkus wäre das kein Problem, die Chinesen benutzen die übrigens auch in ihren Bussen.


    Alex

    Die Norweger werden erstmal keine Akkus sondern ganze Busse mit Akkus gekauft haben, also hat hier der Bushersteller das Falsche verkauft. Da bekanntlich die Akkus den größten Posten beim Preis eines BEV ausmachen und die LTOs bis zu 3x teurer sind, war es sicher eine Kostenfrage. So ein BE-Bus kostet ja so schon deutlich mehr als einer mit Dieselmotor. Bei 183 Stück läppert es sich. Aber dumm, wenn die sauteuren E-Karren dann im Liniendienst keine Schicht schaffen... Hätten halt auf den guten alten O-Bus setzen sollen, der läuft auch in frostigen fernöstlichen Städten... Okay, die Verkablung. Ob die Kosten für die nutzlosen Akkus nun geringer waren??? Und für das Problem der sich kreuzenden Leitungen gibt es schon länger gute Lösungen bis hin zum automatischen Ein-/Ausfädeln der Abnehmer und batteriegepufferter Kurzstrecke. Auch in Tschechien setzt man auf diese Möglichkeit des ÖPNV.

    Brot schrieb:

    Oberleitung ist Schnee von Gestern.

    Bei LTO kann man die Hochstromfähigkeit bei Ladung/Entladung auch bei -20°C bei Ladung an der Haltestelle nutzen.
    Wer billig kauft,...


    Ist aber alles OT

    Man kann davon ausgehen das die in Oslo genutzten VDO-Busse dem Stand der Technik entsprechen und für die dortigen Wintertemperaturen geordert wurden. Auch die LTO-Technik hat bei tieferen Temperaturen einen Kapazitätsverlußt. Da ich nicht davon ausgehe, daß im Osloer Busdepot oder bei VDO ausgemachte Idioten sitzen, die den Einkauf der Busse nicht sorgfältig geplant hätten mit Streckenführung, Ladepunkten, Betriebszeiten war hier die reale Alltagsbeanspruchung doch etwas anders als in der Theorie. Es ist ja nicht so, daß die Busse nicht fahren würden, aber sie erreichen unter realen Winterbedingungen halt nicht die prognostizierten Reichweiten und sind damit nicht optimal nutzbar.

    Was nützt die modernste Technik, wenn sie die geforderte Aufgabe nicht erfüllt? Dann vielleicht doch besser den zuverlässigen, praktikablen "Schnee von gestern"? Nur weil "neu" heißt nicht gleich besser!