Hallo Freunde,
jetzt ist es bei mir auch so weit. Der Ladedruck bleibt beim zweiten Strich ca. 10 Uhr hängen. Ich habe 73.000 km runter und tanke seit Jahren immer an derselben Tanke das Super Plus von Jet. Fahrstil sehr sparsam. Tankdeckel nur ganz leicht draufgeschraubt. Ich habe die Regenerationsfahrt gemacht und jetzt läuft er wieder.
Ratlose Grüße
Hallo Freunde,
jetzt ist es bei mir auch so weit. Der Ladedruck bleibt beim zweiten Strich ca. 10 Uhr hängen. Ich habe 73.000 km runter und tanke seit Jahren immer an derselben Tanke das Super Plus von Jet. Fahrstil sehr sparsam. Tankdeckel nur ganz leicht draufgeschraubt. Ich habe die Regenerationsfahrt gemacht und jetzt läuft er wieder.
Ratlose Grüße
mein Beileid!
wenn es nur einmal kam hast du glück. Sollte es öfter vorkommen rate ich dir dich von dem Swift zu trennen, so lang er noch einigermaßen Geld bringt.
mein Beileid!
wenn es nur einmal kam hast du glück. Sollte es öfter vorkommen rate ich dir dich von dem Swift zu trennen, so lang er noch einigermaßen Geld bringt.
Du sagst es. Das hatte ich im Sommer 2019 mit dem Abarth 595 Turismo gemacht. Der litt auch unter ständigem Leistungsversagen. Nach 3 1/2 Jahren hatte ich genug, fragte den nächstgelegenen Händler, was er mir noch dafür gibt, und dann stand da schon der quietschgelbe Swift Sport im Verkaufsraum. Und den hab ich direkt genommen. Wäre schade, wenn ich den auch weggeben müßte. Zumal der in Japan produziert wurde. Ein Auto, das in Europa hergestellt wurde, will ich nicht mehr haben. smile.gif
Hello!
Hat jemand den Wassertemperatursensor ausgetauscht?
Ich habe das mal mit ChatGPT bequatscht. ChatGPT sagt:
"Der dauerhaft reduzierte Maximalboost entsteht, wenn in den Long-Term Boost Trim (LTBT)-Tabellen der ECU über längere Zeit unter stabilen Vollastbedingungen systematisch Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Boost gespeichert werden. Hierfür müssen spezifische Betriebs-„Zellen“ (z. B. RPM- und TPS-Bereiche, Gang) mehrfach hintereinander unterboostet sein, bis die Korrekturwerte in den LTBT-Zellen einen Grenzwert erreichen."
"Negative Langzeit-Trim-Werte im Ladedruckbereich entstehen, wenn die ECU über viele aufeinanderfolgende Fahrzyklen systematisch „Unterboost“-Events registriert und diese Abweichungen in die Long-Term Boost Trim (LTBT)-Tabelle schreibt. Unterboost-Events können durch mechanische Leckagen, fehlerhafte Bauteile, Sensordrift, thermische Effekte und Fahrprofil-Bedingungen ausgelöst werden. Häufige Kurzstreckenfahrten, unzureichende Aufwärmphasen und geänderte Abgassanlagen begünstigen solche systematischen Abweichungen, sodass die ECU langfristig den maximalen Boost reduziert."
"Negativ-Trim-Werte für den Boost können auch ohne dauerhafte mechanische Defekte entstehen, weil die ECU bereits kleine, aber wiederkehrende Unterboost-Abweichungen (z. B. durch Heat-Soak, temporäre VGT-Verklebung oder Sensor‐Hysteresen) in ihre Langzeit-Trim-Tabellen aufnimmt und erst durch eine längere Vollastfahrt („Regenerationsfahrt“) wieder zurücksetzt. Da diese Adaptionswerte nicht zwischen „echtem Defekt“ und „temporärer Betriebsbedingung“ unterscheiden, akkumulieren sich negative Trims über viele Zyklen, bis sie einen Grenzwert erreichen und den Maximalboost dauerhaft absenken"
Ich habe das mal mit ChatGPT bequatscht. ChatGPT sagt:
"Der dauerhaft reduzierte Maximalboost entsteht, wenn in den Long-Term Boost Trim (LTBT)-Tabellen der ECU über längere Zeit unter stabilen Vollastbedingungen systematisch Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Boost gespeichert werden. Hierfür müssen spezifische Betriebs-„Zellen“ (z. B. RPM- und TPS-Bereiche, Gang) mehrfach hintereinander unterboostet sein, bis die Korrekturwerte in den LTBT-Zellen einen Grenzwert erreichen."
"Negative Langzeit-Trim-Werte im Ladedruckbereich entstehen, wenn die ECU über viele aufeinanderfolgende Fahrzyklen systematisch „Unterboost“-Events registriert und diese Abweichungen in die Long-Term Boost Trim (LTBT)-Tabelle schreibt. Unterboost-Events können durch mechanische Leckagen, fehlerhafte Bauteile, Sensordrift, thermische Effekte und Fahrprofil-Bedingungen ausgelöst werden. Häufige Kurzstreckenfahrten, unzureichende Aufwärmphasen und geänderte Abgassanlagen begünstigen solche systematischen Abweichungen, sodass die ECU langfristig den maximalen Boost reduziert."
"Negativ-Trim-Werte für den Boost können auch ohne dauerhafte mechanische Defekte entstehen, weil die ECU bereits kleine, aber wiederkehrende Unterboost-Abweichungen (z. B. durch Heat-Soak, temporäre VGT-Verklebung oder Sensor‐Hysteresen) in ihre Langzeit-Trim-Tabellen aufnimmt und erst durch eine längere Vollastfahrt („Regenerationsfahrt“) wieder zurücksetzt. Da diese Adaptionswerte nicht zwischen „echtem Defekt“ und „temporärer Betriebsbedingung“ unterscheiden, akkumulieren sich negative Trims über viele Zyklen, bis sie einen Grenzwert erreichen und den Maximalboost dauerhaft absenken"
Klingt irgendwie einleuchtend 
Aber dann sollte es doch kein Problem sein die ECU einfach zu resetten oder sowas.
Möglicherweise gibt es einen Zähler, der zählt, wie oft das Gaspedal zu 100% betätigt wird. Und dann...
Klingt zwar einleuchtend...dennoch scheiße programmiert!
darf nicht sein und schongarnicht permanent und immer wieder. Vorallem tut sich das Suzuki schwer und die könnte das längst klären und anpassen.
Mave242
2x drehen fühlt sich besser am Gas und überschwingt noch etwas beim vom Gas gehen, habe keine OBD Daten
Es wird bei dieser Art der Leistungssuche vor einem zu hohen Lambda Wert gewarnt!
Wäre immernoch interessant ob ein Betroffener mit der Zellhoffer / MPS Optimierung dann noch betroffen ist; Ausschluss Hardware/Software, aber halt ne Menge Geld für evtl nichts.
Hallo zusammen,
bei mir ist das Problem wieder weg.
Was habe ich gemacht:
Ich habe das Spyrin Motorreinigungskit angewendet. Ich musst aufgrund vom Hobby verreisen und habe quasi 2 Tanks dabei verfahren.
Getankt habe ich Super 95 mit den jeweiligen Spyrin zusätzen und konstant Autobahn 120 (weil da das Auto noch leise ist).
Wieder zu Hause angekommen, OMV 100er getankt und auf einmal ist wieder alles super.
Meine Annahme:
Die ECU erkennt ein Problem und legt eventuell fest, dass für die nächsten xx Kilometer der Ladedruck zurückgenommen wird und erst nach einer gewissen Zeit wieder der volle Ladedruck anliegt und die ECU dann schaut ob es immer noch Klopfen etc gibt. Kann sein, dass meine Spyrin behandlung zufällig gleichzeitig mit dem Verschwinden des Problems eingetroffen ist.
Mave242 2x drehen fühlt sich besser am Gas und überschwingt noch etwas beim vom Gas gehen, habe keine OBD Daten
Es wird bei dieser Art der Leistungssuche vor einem zu hohen Lambda Wert gewarnt!
Wäre immernoch interessant ob ein Betroffener mit der Zellhoffer / MPS Optimierung dann noch betroffen ist; Ausschluss Hardware/Software, aber halt ne Menge Geld für evtl nichts.
Der Zellhofer meint, dass Fahrzeuge die vorher das Problem hatten, mit der neuen Software das problem noch extremer haben.
Ich denke aber er meint es so, dass das so ist wenn die Software draufgespielt wird während das Auto das Problem hat.
Der Zellhofer hat bei seinem eigenen Auto das Problem behoben indem er mit einem OBD2 Adapter und App einfach einige male hintereinander den Fehlerspeicher gelöscht hat (Löschen, paar km fahren, löschen, fahren, löschen etc.)
welches Problem genau hat der behoben?.
Wir haben 2!
Hatte bei unseren 140 PS Vitara also der selbe Motor wie bei euch auch das Problem das er kurz beim Beschleunigen die Leistung weggenommen hat.
Ich hab beim Turbo den schlauch von der Druckdose abgenommen und Siliconfett (von Werkstattprodukte) reingesprüht und das VTG Gestänge was in die Dose reingeht + die andere Seite wo es in den Turbo geht eingesprüht. (vorher hat es immer gequietscht wenn man es per Hand betätigt hat danach nicht mehr).
Was soll ich sagen Problem behoben unser stelzen GTI zieht wieder durch.
Beim Lkw hatte ich letztens auch Probleme mit den VTG Gestänge (war ein Fehler im Steuergerät VTG Ansteuerung) aber das ist da anders da macht es ein Stellmotor nicht wie bei Suzuki eine Unterdruckdose also noch etwas empfindlicher das ganze wenn der Stellmotor nicht so schnell reagiert oder in seine Endpositition zurückfährt haut er gleich Fehler Motorstörung rein und geht in den Notlauf.
Beim Hybrid wird die ganze Sache elektronisch geregelt + Unterdruckdose deswegen ist es da wahrscheinlich noch nicht aufgetreten.
Probierts mal aus das hier ist der Link WP Siliokonfett Silikonspray Sprühfett Silikon Fett 400ml | eBay
welches Problem genau hat der behoben?.
Wir haben 2!
Ich meie es war der krasse Leistungsverlust, nicht nur das ruckeln.
)
Alles anzeigenHatte bei unseren 140 PS Vitara also der selbe Motor wie bei euch auch das Problem das er kurz beim Beschleunigen die Leistung weggenommen hat.
Ich hab beim Turbo den schlauch von der Druckdose abgenommen und Siliconfett (von Werkstattprodukte) reingesprüht und das VTG Gestänge was in die Dose reingeht + die andere Seite wo es in den Turbo geht eingesprüht. (vorher hat es immer gequietscht wenn man es per Hand betätigt hat danach nicht mehr).
Was soll ich sagen Problem behoben unser stelzen GTI zieht wieder durch.
Beim Lkw hatte ich letztens auch Probleme mit den VTG Gestänge (war ein Fehler im Steuergerät VTG Ansteuerung) aber das ist da anders da macht es ein Stellmotor nicht wie bei Suzuki eine Unterdruckdose also noch etwas empfindlicher das ganze wenn der Stellmotor nicht so schnell reagiert oder in seine Endpositition zurückfährt haut er gleich Fehler Motorstörung rein und geht in den Notlauf.
Beim Hybrid wird die ganze Sache elektronisch geregelt + Unterdruckdose deswegen ist es da wahrscheinlich noch nicht aufgetreten.
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Hello!
Können Sie ein Bild schicken, auf dem genau zu sehen ist, wo Sie explodiert sind? Danke!
Also ich schau mich gerade im KIA Lager um...evtl ein 120 PS Kia Rio GT. Frauchen hat den Stonic und der liefert solide ab. Ist zwar kein Motor der so schön knallig gas annimmt und beschleunigt wie der Swift Sport...aber dafür ohne Murren.
Ich bin es echt Leid. Das Konzept etc ist toll beim Swift, aber Suzuki selbst und dieser unzuverlässige Scheiß kotzen mich an. Mich ärgert es, das ich noch so blöd war und dem Haufen ein Fahrwerk spendiert habe.
Ich fürchte fast, je moderner das Auto, umso schlimmer. Schau vielleicht nach einem gut erhaltenen Youngtimer. Am, besten aus einer Zeit, als es noch keine Motorsteuergeräte verbaut wurden. Honda Prelude oder so. Liefen recht zuverlässig.
ZitatDas erste elektronische Einspritzsystem wurde 1967 von Bosch mit der D-Jetronic entwickelt. Die ersten kommerziellen ECUs folgten kurz darauf mit dem Aufkommen der Digitaltechnik in den 1980er Jahren, was einen bedeutenden Fortschritt in der elektronischen Motorsteuerung bedeutete.
Da musst aber deutlich weiter in der Zeit zurück reisen.
Der Prelude hat ein Motorsteuergerät.
Quelle: https://www.shiftech.eu/de/uns…ratgeber-fur-alles-wissen
Schon, aber damals haben die Steuergeräte noch den Motor gesteuert und nicht den Fahrer belästigt. hehee15x18.gif
Ich fürchte fast, je moderner das Auto, umso schlimmer. Schau vielleicht nach einem gut erhaltenen Youngtimer. Am, besten aus einer Zeit, als es noch keine Motorsteuergeräte verbaut wurden. Honda Prelude oder so. Liefen recht zuverlässig.
Autos ohne Motorsteuergerät sind selbst aus Ostproduktion keine Yountimer mehr. Golf 2, Kadett u.ä. liefen Anfang der 90er aus und da schon Einspritzung. Selbst der Lada Niva wurde wohl in den späten 90ern mit einer Bosch-Einspritzung modernisiert für den Export. Komplett elektronikfrei (vom Transistorradio abgesehen) waren die Trabis und Wartburgs der 70-er, in den 80ern gabs dann schon Hall-Zündanlagen und elektronisch geregelte Drehstromlichtmaschinen. Davor gab es Gleichstromlimas, Spulenregler und Unterbrecherzündanlagen. Auch die Blinker liefen mit einem Bimetall-Blinkgeber. Somit waren die Fahrzeuge sogar EMP-fest.
Mit wenig Spezialwerkzeug konnte man mit etwas Begabung alles selbst warten (war in kurzen Abständen nötig) und reparieren (war bei guter Wartung meist nicht nötig). Aber als Dayli-KFZ mag wohl kaum noch jemand so ein spartanisches, sicherheitstechnikfreies und unkomfortables Fahrzeug nutzen ... Da muß man echt Fan sein!
